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不同子行业需要区分不同估值标准 1）、大中型客车：国内需求平稳，出口空间较大，竞争格局稳定，行业盈利向龙头企业集中，龙头企业估值应获得高于行业平均水平的溢价，如宇通、金龙等；
2）、重卡：行业弹性较大，与FAI高度相关，季度连续性增长估值就会提高，反之则大幅度下降，行业内竞争力不强的企业在行业向好时业绩较好，但行业差时业绩将出现大幅下滑；相对而言行业内龙头企业可以通过出口抵抗周期性风险，如中国重汽；
3）、零部件：细分领域龙头企业将进入全球采购体系，长期看好；估值可获溢价，如潍柴动力、福耀玻璃；
4）、轿车：虽然行业竞争格局不明朗，竞争激烈，但行业消费属性更强，在需求强劲前提下前期基数低的企业将具有较高的成长性，如长安汽车；而龙头企业特别是自主品牌具有发展前景的企业将获得估值的成长溢价，业绩增长具有长期持续性，如上海汽车。
上海汽车：自主品牌带来业绩和估值的双重突破 公司是四家轿车公司中的领跑者。公司已经成功跨越分享合资公司投资收益阶段，目前正迈入依靠自主品牌提供业绩长期增长阶段；上海大众和上海通用均向好。上海大众现阶段仍处于亏损后的成长期，在实施双品牌战略以及大幅削减成本后，我们认为上海大众给公司贡献的利润将逐步体现；上海通用将通过产品结构调整来保证盈利的稳定增长；公司拥有完整的研发体系和自主品牌发展战略。公司自主品牌拟在5年内打造5个平台，形成全系列的乘用车车型；并将通过国际营销渠道打开国际市场，其自主品牌将打开未来盈利成长空间和估值空间，综合考虑我们认为公司有潜力成为国际型的汽车集团公司。 维持买入评级。我们预计07年、08年EPS分别为0.76元和0.90元，公司自主品牌将得到估值溢价，公司未来几年将出现业绩和估值的双重突破。 长安汽车：期待08年的长安福特期待 08年的长安福特。公司目前仍处于分享合资公司投资收益阶段。长安福特马自达是公司主要利润来源，自主品牌尚处于培养阶段。长安福特马自达由单一福特品牌转变成福特、马自达、沃尔沃多品牌，在南京工厂运营以及发动机自给后，08年将是其提速的阶段。我们看好08年的长安福特盈利增长空间。 我们看好公司两块主要盈利资产：长安福特马自达和本部自主品牌轿车，短期内长安福特马自达是其业绩增长的主要贡献者，长期看自主品牌轿车将成为公司主要利润来源；长安福特马自达发动机盈利贡献预计在08年将体现；公司本部微客最坏时期已过；公司自主品牌轿车短期内虽难以盈利但可减少亏损，长期内将是公司主要利润来源之一；维持买入评级。我们预计07年、08年EPS分别为0.61元和1.02元，公司现阶段估值便宜，安全边际高，08年业绩具有明显的成长性，维持买入评级。 宇通客车：有潜力成为世界级的客车企业 客车出口将打开公司新的成长空间。我们非常看好中国客车未来出口前景，公司作为客车龙头企业，有潜力成为世界级客车企业，且公司客车出口步伐明显快于同行，我们预计从07年开始客车出口将成为公司重要利润增长点；持续稳定成长的公司。预计在07年产能达产后，公司销量、收入和利润均将上新的台阶，预计未来3-4年利润复合增长率在20%以上；新会计准则和两税合并有利于公司业绩的提升；维持买入评级。公司作为相对稳定的客车行业中的龙头企业，估值应获得上限，我们预计07年、08年EPS分别为0.75元和1.03元，维持买入评级。 潍柴动力：求解优质产业链最大价值的强者 公司拥有重卡优势产业链。潍柴发动机和法士特变速箱成为最具竞争优势和最具盈利能力的重卡动力总成，陕西重汽在优势供应链配套下，产品品质和竞争力将得到提高，作为重卡产业链上龙头企业，我们认为公司将充分受益于行业的增长；公司将充分受益于此轮重卡强周期的增长。此轮重卡行业的增长远超出市场预期，公司掌控重卡优势产业链，业绩增长将在此轮强周期中得到体现；公司拥有的关键零部件未来出口空间大；主要风险。重卡行业周期性将对公司业绩产生影响，但公司抗风险能力相对较强；维持买入评级。由于重卡强周期远超出预期，我们调高07年、08年EPS分别到2.85元和3.44元，维持买入评级。 福耀玻璃：全球采购体系的受益者 公司将成为零部件全球采购中重要一员。汽车零部件向中国转移是必然趋势，公司作为汽车玻璃龙头企业将是零部件全球采购体系中的最大受益者；汽车玻璃出口将是公司长期业绩增长点。公司汽车玻璃在全球市场中份额仅为2%左右，凭借性价比优势成长空间极大，目前美国通用、韩国现代均已成为公司主要客户；国内汽车需求强劲刺激国内汽车玻璃销量的增长。我国汽车行业仍处于成长期，未来汽车需求仍将旺盛，进而国内汽车玻璃配套份额将进一步提高；08年新项目将陆续投产带来业绩增长。08年将是其产能释放年，将带来业绩大幅增长；主要风险。原材料大幅涨价风险，两税合并风险；维持买入评级。我们预计07年、08年EPS分别到0.79元和1.17元，维持买入评级。
2007年8月7日星期二
汽车行业背景及前景分析
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新浪博客 六月冬眠综合编辑
中国正在经历一个财富积累最为迅猛的阶段，这必将催生未来几年奢侈品消费浪潮的到来，汽车行业是最主要的受益者之一。我们估计至迟至08年，国内将迎来车辆更新需求的高潮，未来几年汽车消费增长并不会因为保有量的快速上升而减缓。与此同时，中国汽车出口正在逐渐突破渠道、服务、品牌和产品瓶颈，从而将迎来一个可持续相当长时期的增长高峰期。
到目前为止，增长没有减缓迹象，乘用车和商用车均保持强劲。观察短期和中期影响需求的因素，除乐观的经济预期外，我们相信股市繁荣的财富效应将在下半年逐步释放，轿车市场很可能再度迎来一个强势的“翘尾”年。预计全年汽车销量将达到850万辆，比上年增长18%，超出我们此前的预期。而且，我们估计，最终销售情况很有可能再次超出我们目前的预期。
1季度16家重点企业（市场占有率超过90%）累计实现利润总额128亿元，同比增长70%，远高于同期销量增幅。虽然行业竞争激烈将继续对盈利形成压力，但我们预计，在未来2年内，规模效应、国产化率的提高和产能利用率的持续提升，将使得行业利润率保持稳定或平缓下降态势，盈利增长前景依然乐观。
在目前市场整体估值水平下，我们认为汽车行业整体估值依然具有较大吸引力，维持对行业的“推荐”评级。我们建议，在选择具体投资品种上可基于以下几个思路和角度：
1）由于行业发展的初级阶段特征以及汽车产业“输入性”特征，投资价值将更多地依附于个体而非行业或板块；
2）从产业链的角度，目前阶段能掌握定价权的整车制造企业整体上投资价值高于零部件企业；
3）从细分行业角度，竞争格局稳定、增长稳健的商用车子行业投资价值高于乘用车子行业；
4）具有相对估值优势的品种，短期股价上升动力将更足，而具备国际竞争力和中国比较优势的龙头企业则具有更佳的长期投资价值。
未来6个月，我们首推长安汽车（000625）、福耀玻璃（600660）和江铃汽车（000550）；另外，我们继续长期推荐客车和重卡行业龙头企业；作为排放升级的受益者，我们也继续看好威孚高科（000581）
下半年策略：多角度的投资视野 增长依然强劲 我们判断，中国正在经历一个财富积累最为迅猛的阶段，这必将催生未来几年奢侈品消费浪潮的到来，汽车行业是最主要的受益者之一。我们估计至迟至08年，国内将迎来车辆更新需求的高潮，未来几年汽车消费增长并不会因为保有量的快速上升而减缓。与此同时，中国汽车出口正在逐渐突破渠道、服务、品牌和产品瓶颈，从而将迎来一个可持续相当长时期的增长高峰期。
到目前为止，增长没有减缓迹象，乘用车和商用车均保持强劲。观察短期和中期影响需求的因素，除乐观的经济预期外，我们相信股市繁荣的财富效应将在下半年逐步释放，轿车市场很可能再度迎来一个强势的“翘尾”年。预计全年汽车销量将达到850万辆，比上年增长18%，超出我们之前的预期，而且，我们估计，最终销售情况很有可能再次超出我们目前的预期。
1季度16家重点企业（市场占有率超过90%）累计实现利润总额128亿元，同比增长70%，远高于同期销量增幅。虽然激烈的竞争将继续对盈利形成压力，但未来2年内，规模效应、国产化率的提高和产能利用率的持续提高，将使得行业利润率保持稳定或平缓下降，盈利增长前景同样可以乐观。
多角度的投资视野
在目前市场整体估值水平下，我们认为汽车行业整体估值水平依然偏低，维持对行业的“推荐”评级。我们建议，在选择投资品种方面，可基于以下几个思路和角度：
1）由于行业发展的初级阶段特征以及汽车产业“输入性”特征，投资价值将更多地依附于个体而非行业或板块；
2）从产业链的角度，目前阶段能掌握定价权的整车制造企业整体上投资价值高于零部件企业；
3）从细分行业角度，竞争格局稳定、增长稳健的商用车子行业投资价值高于乘用车子行业；
4）相对估值优势的品种短期股价上升动力更足，而具有国际竞争力和中国比较优势的龙头企业则具备更佳的长期投资价值。
行业整合带来的投资机会
大型汽车集团整体上市的意图并不仅仅出于改善企业治理结构和提高上市公司质量，其更为深层和重大的意义在于：优化企业资产结构，改善企业治理结构和经营机制，提升上市公司平台的融资能力。
上述层面的改善均会为未来行业大规模的整合提供更为坚实的基础，例如，通过上市公司平台，企业不仅具备了更强的和多样化的融资途径，同时也使得企业并购整合的手段更为丰富（典型的如向被收购方定向增发股票，或者换股，等等）。而且，置于公众监督下的资本运作将具有更好的效率。
我们相信，推动汽车企业集团核心资产的整体上市，是政府推动汽车行业未来整合的重要起点，这其中无疑蕴藏着重大的投资机会。
05年以来实现整体上市的公司主要包括潍柴动力（000338）和上海汽车（600104），整体上市后均大幅提高了上市公司资产质量。在2008年底前有望实现A股市场整体上市的公司包括一汽集团、北汽集团、东风集团、重汽集团、南方汽车集团和北汽控股。
具体情况分析如下： 一切看起来都不错 热度很高，商用车也开始“发烧”
1~5月共销售了372万辆的汽车，同比增长22%，包括257万辆的乘用车和107万辆的商用车，虽然相对于06年全年25%的增长率有所下降，但考虑到同比基数的大幅提高，结果依然令人兴奋。
行业盈利能力大幅改善的直观原因是：（
1）销售量的持续攀升，规模效应日益显著；（
2）产出过剩的状况有显著改善，供需基本平衡，恶性价格战得到缓解；（
3）快速增长的出口对业绩改善可能有一定的贡献，1季度全国累计出口总额80亿美元，顺差进一步扩大，相对而言，目前出口业务的盈利水平普遍高于内销。
产能利用率的提高是行业效益改善的另一个重要原因，这主要得益于旺盛的需求，同时，政府控制增量投入的政策开始取得成效，而企业在资本支出方面也保持了较好的节制。
生机勃勃的出口
前4个月共出口了14万辆的整车（含道路用改装车），约占国内总产量的4%，如果加上海外的散件组装生产，我们估计中国品牌汽车的海外销售可能接近20万辆。1~4月整车出口同比增长了75%，增长情况最好的是中型和轻型客车以及中型卡车，轿车出口达到4.4万辆，同比增长了82%。
与国内市场相比，整车出口的规模依然微小，但在商用车领域，出口正在占有日益重要的地位。前4个月共出口大中型客车8347辆，占大中型客车总销量比例达到了20%，而06年这一比例仅为10%。此外，重型货车、中型货车和轻型货车出口占销量比也分别达到了8%、10%和10%，出口销售占比稳步提高。
增长难以放缓 财富效应 过去3年里，居民财富聚敛的速度正在显著加快。07年1季度城镇居民可支配收入的同比增幅达到了19.5%，而06年为10.4%，而且，在最近的1年半，中国股市出现了4倍的升幅，这意味着相当一部分有产阶级资产规模成倍膨胀。中国正在经历一个财富积累最为迅猛的阶段，我们相信这必将催生未来几年奢侈品消费浪潮的到来，也将成为在目前规模水平下仍能支撑汽车消费高速增长的主要推动力量。
车辆更新需求高潮的临近 07年估计国内汽车保有总量可以达到4300万辆，其中私人汽车保有量将达到2800万辆，如果车辆更换时间按8年计，07年汽车更新数量将达到200万辆，在汽车总销量中的占比超过20%。未来3年的更新需求量将分别达到230万辆、260万辆和280万辆。
至迟到08年，我们估计国内将迎来车辆更新需求的高潮，这将使得未来几年汽车消费增长并不会因为保有量的快速上升而减缓。
广阔的国际市场
1~4月，中国汽车出口达到了14.18万辆，出口金额16.1亿美元，出口数量和金额已分别达到去年全年的41%和51%，加上出口散件组装，预计07年中国汽车出口有可能达到60万辆和66亿美元。
过去几年里，中国出口汽车以载重车、大中型客车和特种用车为主，05年上述几中车辆的销售分别占汽车出口数量的65%和出口金额的72%，而小轿车、小客车和越野车出口则占出口数量的35%和出口金额的28%。但这种情况正在悄然改变，根据06年和07年前4个月的统计，轿车出口开始出现大幅增长。
在一些重要的市场，通过出口和当地设厂组装方式，中国汽车正在取得骄人的成就。以俄罗斯为例，根据有关媒体的调查，06年共销售了2万辆中国汽车，相当于05年销售数量的4倍，这几乎相当于欧宝、大众在俄罗斯的销量，或者与标致雪铁龙在俄罗斯的年销量旗鼓相当。奇瑞汽车06年在俄罗斯总共卖了1.2~1.3万辆汽车，而07年仅前5个月就销售了15071辆，销量甚至已经超越了大众、本田、铃木等国际品牌。在皮卡领域，长城汽车已经占据了其90%的市场份额，虽然这个市场规模仍然很小。
高速的成长显示过去几年中国汽车制造企业对出口市场的培育正在取得质变，这也预示着，未来几年，中国汽车的出口将逐渐突破渠道、服务、品牌和产品瓶颈，从而将迎来一个可持续相当长时期的出口高峰期。
一个预测 一项研究表明，以R值（车价除以人均GDP）衡量，根据国际经验，当R值达到2～3时，也即车价等于人均收入的2到3倍时，就是汽车大规模进入家庭的时候。日本是上世纪60年代初R值达到3的，中期就达到了2；美国分别是在1980年和1988年达到3和2的。
数据表明，目前国内发达城市的R值已经接近3。随着汽车价格的持续下降及人均GDP的增长，未来2年内相当一批核心城市的R值会快速降到3以下，这意味着，中国汽车大规模进入家庭的时刻将出现在09年左右。
百花齐放的1年
快速膨胀的乘用车市场
1~5月销售了257万辆的乘用车，其中包括了190万辆的轿车、9万辆的MPV、13万辆的SUV和45万辆的交叉型乘用车（微型客车），同比分别增长26%、16%、40%和4%。
由于历史的原因，作为生产资料的商用车曾长期占据国内汽车市场的主导地位，但这种情况在在05年后已经被彻底改变，06年乘用车销量达到了518万辆，其中轿车销量为383万辆，分别相当于全球排名第3的日本和排名第4的德国的年度全部汽车销量。07年1~5月，乘用车销量占汽车总销量比重已经达到了70%，对行业盈利的贡献估计超过80%。
与商用车产业由自主品牌和技术主导的格局不同，乘用车产业特别是轿车产业的主导力量是合资企业，这是由中国薄弱的乘用车产业历史背景所决定，而且，乘用车市场的快速发展也仅仅有不超过5年的历史。在07年，这一局面也在迅速改变，前5个月自主品牌乘用车销量达到了110万辆，占乘用车总销量比达到了42%，前5个月共出口了4.4万辆的轿车和越野车，几乎全部是自主品牌产品。 由于极低的保有量和持续降低的价格门槛，以及快速提高的收入水平和购买能力，中国乘用车销售的中长期增长动力依然充沛，未来3年，预计乘用车销售将可保持15%~20%的复合增长率。
商用车的高景气度还将延续
过去5年里，公路货运总量的年均增长率为6.7%，最高的03年为9.4%，但07年1~4月，货运总量累计增长率达到了11%；过去5年公路客运量的年均增长率为6.7%，而07年1~4月客运总量的增长率达到了11.5%。
经济长期向好反映在物流运输上，即是客运、物流的持续快速增长，我们有理由相信，出现在上半年的商用车景气度的上升在下半年仍将延续。
07年客车销量的加速增长主要来自内需，但我们认为来自出口市场的推动仍将是客车行业未来几年增长最重要的依赖。这是因为，公路网络的扩张效应带来的国内客运增长高峰期可能已经过去。然而，出口前景却更为乐观，我们认为中国客车产品在发展中国家和地区的市场份额将继续快速提升。
由于季节波动的因素，中型和重型货车下半年销量将会有明显下降，且销售同比增速放缓的可能性也较大，总体上，07年中型和重型货车仍处在高景气下。然而，我们的担心是，由于07年奠定了一个非常高的销售基数，当一些不可持续的刺激因素消失之后，08年中卡和重卡行业很可能增长后继乏力。
乐观的中长期前景 到目前为止，增长没有任何的减缓迹象。观察短期和中期影响需求的因素，除乐观的经济预期外，我们相信股市繁荣的财富效应将在下半年逐步释放，轿车市场很可能再度迎来一个强劲的“翘尾”年。预计全年汽车销量将达到850万辆，比上年增长18%。
我们将08年中国汽车销量的增速预测调高到18%，届时汽车销量有望突破1000万辆，其中包括100万辆左右的出口，从而继美国之后，成为第2个年销量超千万辆的汽车产销大国。
问题是什么？
乘用车——竞争空前激烈 1~5月约15款重要的新平台车型上市，密集程度甚至超过了过去几年，这导致了产品价格进一步下降。降价在预期之中，但降价幅度可能会略超预期。
由于全球资本的大规模持续流入，成长迅速的乘用车市场同时也显得过于拥挤和竞争空前激烈，导致的直接结果是，产品降价和行业利润率的下滑，最为极端的例子是，上世纪80~90年代的10多年中，在中国家电普及过程中，产品销量成倍增长，而行业盈利状况持续恶化。
长期看，汽车行业不大可能重复家电行业的恶性竞争之路，这是因为汽车产品的差异性和技术含量远远高于家电，而且，政府在产业政策的制定上拥有了更丰富的经验，从而抑制了资本投入的过度膨胀。但当供给过剩成为常态时，竞争导致的最重要的长期结果是：企业的优胜劣汰，行业集中度的逐步提高。
短中期看，在未来2年内，由于市场需求旺盛，价格竞争仍可保持在相对理性状态下，规模效应、国产化率的提高和产能利用率的持续提高将使得行业利润率保持相对稳定或平缓下降，盈利增长前景仍可乐观。
客车——行业整合的最佳时机可能被再度延迟 07年市场的意外丰收对大部分客车企业的信心也是一次重要的提升，包括一些过去几年在竞争中举步维艰的企业。在突然向好的市场的刺激下，客车行业正在悄然迎来另一次扩产高峰。
国内客车行业的产销集中度已经达到了很高的程度，06年市场领先的金龙客车和宇通客车合计市场占有率已经达到了61%。我们认为客车行业已经逐渐具备了内部整合的客观条件，但07年行业景气度的突然提升使得大部分企业经营状况迅速改善，这可能会使行业整合的时机被再度延迟。
重卡——高景气将延续？还是高增长的陷阱？
作为生产资料的重卡行业具有更强的周期性特征。影响行业周期性的因素主要包括宏观经济运行状况、固定资产投资的增速以及产业政策的变化。例如，04年的治理超载措施刺激了上半年重卡销量的激增，但下半年开始行业陷入一轮长达1年多的衰退，销量和盈利均滑入低谷。
除强劲的宏观经济因素外，07年重卡行业的井喷可能还与欧Ⅲ排放的预期实施有重要关系，内在联系是：新的排放标准会导致产品价格大幅上升，从而引发提前购买行为。这也意味着，如果这一因素确实存在，排放标准正式实施后，市场需求的短期锐减不可避免。
我们认为未来2年重型货车欧Ⅲ排放标准强制实施的可能性很小。理由是：重卡主要用于非城市地区，且中西部资源集中地区的需求量很大，全面实施欧Ⅲ排放的时机尚不成熟；国内油品配套问题短期内难以解决。
基于上述理由，我们的观点是：1）重卡行业处于景气度的峰值运行期间；2）行业的高景气度至少可以维持到08年上半年；3）宏观经济的强劲增长是上半年重卡行业井喷的最重要因素，因此，排放标准升级并不一定导致未来行业增长的衰退，这与04年行业的剧烈波动有本质区别；4）在欧Ⅲ排放标准实施期间（08或09年），短期内可能导致销量的衰退；5）如果排放标准的升级是由市场的自发推动来完成，可能在新旧排放更替过程中，需求的波动会一定程度上被平滑。
另一个主题：汽车行业的整合
中国特色的低集中度 06年底，国内前5大汽车集团（旗下包括了相互激烈竞争的汽车合资企业）的市场占有率约65%，市场集中度甚至由04年的69%下降了4个百分点。而同期，以产量计算的美国汽车工业排名前3的企业集中度达到了85%，以销量计算的排名前3的企业市场集中度达到了60%以上。
行业的低集中度来自于这样特殊的行业背景：1）汽车产业的多点布局体现了非常浓厚的地方利益分割色彩，这固然有历史的原因，而国有背景的非市场化的投资主体则是根源；2）汽车产业的深度全球化一定程度降低了技术的进入门槛，在高速成长而竞争远不充分的中国市场，这为新资本进入获得短期成功提供了一个契机；3）20世纪末中国汽车市场的全面开放吸引了全球几乎所有汽车跨国公司的进入，这在客观上也起到了降低了国内行业集中度的作用。
“九五”期间，共有22个省市把汽车工业列为支柱产业。截止06年末，国内共有估计不少于100家的整车制造企业，超过全球所有汽车厂商的总和，但产量仅为720万辆，为全球产量的12%。相对而言，成熟度较高的商用车行业集中度较乘用车行业要高得多。
整合是必然 短期内，国内汽车行业的整合缺乏内生推动力。由于国内汽车市场保持了非常好的成长性，行业利润率水平仍然维持在一个较高水平，加之消费偏好的多样性超过世界上任何一个成熟市场，大部分汽车生产企业产能过剩问题尚不十分严重，且盈利状况较好。
然而，长期看，虽然中国汽车市场的成长空间巨大，但不能迅速形成规模的汽车制造企业未来的发展空间仍然十分有限，生存也会变得日益艰难。随着行业竞争不断加剧，不断趋薄的利润率水平将会持续推高保本平衡点，行业固有的规模经济性必然会导致深度整合。
政府的推动 从政府的角度，推动行业整合的心理迫切而坚定。2006年底出台的发改委《关于汽车工业结构调整意见的通知》指出：各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团；支持骨干企业以产权为纽带，以产品为主线，以规模经济为目的，实现强强联合。
整合可能的模式 世界汽车工业的整合模式大致可分为欧美式和韩国式，欧美式是在市场推动下的企业自发整合为特征的模式，而韩国汽车工业的整合则体现了典型的政府推动模式。
韩国汽车业的发展和整合政府主导的作用十分巨大，韩国于1992年制定了“汽车工业中长期计划”，明确规定了汽车工业发展的阶段、目标与政策措施。对汽车的生产厂家一一定位，表现了政府直接干预的特征。在推行“大集团”战略过程中，又着力抑制了行业的多头发展和内部竞争，只培植为数不多的集团企业。这种策略的结果是培育了几个具有垄断地位的汽车业巨头，企业有能力集中资源于科技开发，降低成本进一步扩大产能。
我们认为中国汽车工业未来的整合很可能走韩国模式，重要的原因是：1）政府是产权的主要所有者：2）汽车工业的地方分割格局导致了人为的整合壁垒，资本市场天然缺乏有效性；3）中国现代汽车工业起步晚，历史原因导致了行业集中度低下的问题尤其严重，依靠纯粹的市场推动进行整合可能使追赶跨国汽车公司的路程变得格外漫长。
行业整合可能的发展阶段 在引进大量先进产品和技术、初步建立了现代化汽车工业体系之后，我们认为未来5~10年里，中国汽车工业的主基调将是并购整合。而在资本进入壁垒日益提高的背景下，整合也将以国内现有的大型汽车集团和行业龙头为核心展开。
我们估计未来行业的整合可能会分为以下几个阶段：
第一阶段，以企业集团和行业龙头为核心，整合内部和上下游资源，理顺资本关系，强化自身竞争优势，为未来参与更大规模的行业整合作好铺垫，其中，上市公司将成为整合的主要平台。我们预计这一过程将持续到2008年末。
第二阶段，国内主流汽车制造企业和集团的纵向和横向深度整合，这一时期，快速成长的自主品牌产品进一步壮大，初步具备了和跨国公司产品在大部分领域抗衡的实力，通过主流企业的纵向和横向联合，自主品牌和合资品牌展开全方位市场争夺。我们预计这一过程要在2009年之后，可能持续到2015~2020年间。 第三阶段，由内资主导的具有全球竞争力的大型企业集团初步形成，不仅开始参与全球范围市场竞争，也将逐步成为世界汽车产业整合中一支重要力量。我们预计这一过程出现的时间可能在2015年之后或者更晚。
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中国正在经历一个财富积累最为迅猛的阶段，这必将催生未来几年奢侈品消费浪潮的到来，汽车行业是最主要的受益者之一。我们估计至迟至08年，国内将迎来车辆更新需求的高潮，未来几年汽车消费增长并不会因为保有量的快速上升而减缓。与此同时，中国汽车出口正在逐渐突破渠道、服务、品牌和产品瓶颈，从而将迎来一个可持续相当长时期的增长高峰期。
到目前为止，增长没有减缓迹象，乘用车和商用车均保持强劲。观察短期和中期影响需求的因素，除乐观的经济预期外，我们相信股市繁荣的财富效应将在下半年逐步释放，轿车市场很可能再度迎来一个强势的“翘尾”年。预计全年汽车销量将达到850万辆，比上年增长18%，超出我们此前的预期。而且，我们估计，最终销售情况很有可能再次超出我们目前的预期。
1季度16家重点企业（市场占有率超过90%）累计实现利润总额128亿元，同比增长70%，远高于同期销量增幅。虽然行业竞争激烈将继续对盈利形成压力，但我们预计，在未来2年内，规模效应、国产化率的提高和产能利用率的持续提升，将使得行业利润率保持稳定或平缓下降态势，盈利增长前景依然乐观。
在目前市场整体估值水平下，我们认为汽车行业整体估值依然具有较大吸引力，维持对行业的“推荐”评级。我们建议，在选择具体投资品种上可基于以下几个思路和角度：
1）由于行业发展的初级阶段特征以及汽车产业“输入性”特征，投资价值将更多地依附于个体而非行业或板块；
2）从产业链的角度，目前阶段能掌握定价权的整车制造企业整体上投资价值高于零部件企业；
3）从细分行业角度，竞争格局稳定、增长稳健的商用车子行业投资价值高于乘用车子行业；
4）具有相对估值优势的品种，短期股价上升动力将更足，而具备国际竞争力和中国比较优势的龙头企业则具有更佳的长期投资价值。
未来6个月，我们首推长安汽车（000625）、福耀玻璃（600660）和江铃汽车（000550）；另外，我们继续长期推荐客车和重卡行业龙头企业；作为排放升级的受益者，我们也继续看好威孚高科（000581）
下半年策略：多角度的投资视野 增长依然强劲 我们判断，中国正在经历一个财富积累最为迅猛的阶段，这必将催生未来几年奢侈品消费浪潮的到来，汽车行业是最主要的受益者之一。我们估计至迟至08年，国内将迎来车辆更新需求的高潮，未来几年汽车消费增长并不会因为保有量的快速上升而减缓。与此同时，中国汽车出口正在逐渐突破渠道、服务、品牌和产品瓶颈，从而将迎来一个可持续相当长时期的增长高峰期。
到目前为止，增长没有减缓迹象，乘用车和商用车均保持强劲。观察短期和中期影响需求的因素，除乐观的经济预期外，我们相信股市繁荣的财富效应将在下半年逐步释放，轿车市场很可能再度迎来一个强势的“翘尾”年。预计全年汽车销量将达到850万辆，比上年增长18%，超出我们之前的预期，而且，我们估计，最终销售情况很有可能再次超出我们目前的预期。
1季度16家重点企业（市场占有率超过90%）累计实现利润总额128亿元，同比增长70%，远高于同期销量增幅。虽然激烈的竞争将继续对盈利形成压力，但未来2年内，规模效应、国产化率的提高和产能利用率的持续提高，将使得行业利润率保持稳定或平缓下降，盈利增长前景同样可以乐观。
多角度的投资视野
在目前市场整体估值水平下，我们认为汽车行业整体估值水平依然偏低，维持对行业的“推荐”评级。我们建议，在选择投资品种方面，可基于以下几个思路和角度：
1）由于行业发展的初级阶段特征以及汽车产业“输入性”特征，投资价值将更多地依附于个体而非行业或板块；
2）从产业链的角度，目前阶段能掌握定价权的整车制造企业整体上投资价值高于零部件企业；
3）从细分行业角度，竞争格局稳定、增长稳健的商用车子行业投资价值高于乘用车子行业；
4）相对估值优势的品种短期股价上升动力更足，而具有国际竞争力和中国比较优势的龙头企业则具备更佳的长期投资价值。
行业整合带来的投资机会
大型汽车集团整体上市的意图并不仅仅出于改善企业治理结构和提高上市公司质量，其更为深层和重大的意义在于：优化企业资产结构，改善企业治理结构和经营机制，提升上市公司平台的融资能力。
上述层面的改善均会为未来行业大规模的整合提供更为坚实的基础，例如，通过上市公司平台，企业不仅具备了更强的和多样化的融资途径，同时也使得企业并购整合的手段更为丰富（典型的如向被收购方定向增发股票，或者换股，等等）。而且，置于公众监督下的资本运作将具有更好的效率。
我们相信，推动汽车企业集团核心资产的整体上市，是政府推动汽车行业未来整合的重要起点，这其中无疑蕴藏着重大的投资机会。
05年以来实现整体上市的公司主要包括潍柴动力（000338）和上海汽车（600104），整体上市后均大幅提高了上市公司资产质量。在2008年底前有望实现A股市场整体上市的公司包括一汽集团、北汽集团、东风集团、重汽集团、南方汽车集团和北汽控股。
具体情况分析如下： 一切看起来都不错 热度很高，商用车也开始“发烧”
1~5月共销售了372万辆的汽车，同比增长22%，包括257万辆的乘用车和107万辆的商用车，虽然相对于06年全年25%的增长率有所下降，但考虑到同比基数的大幅提高，结果依然令人兴奋。
行业盈利能力大幅改善的直观原因是：（
1）销售量的持续攀升，规模效应日益显著；（
2）产出过剩的状况有显著改善，供需基本平衡，恶性价格战得到缓解；（
3）快速增长的出口对业绩改善可能有一定的贡献，1季度全国累计出口总额80亿美元，顺差进一步扩大，相对而言，目前出口业务的盈利水平普遍高于内销。
产能利用率的提高是行业效益改善的另一个重要原因，这主要得益于旺盛的需求，同时，政府控制增量投入的政策开始取得成效，而企业在资本支出方面也保持了较好的节制。
生机勃勃的出口
前4个月共出口了14万辆的整车（含道路用改装车），约占国内总产量的4%，如果加上海外的散件组装生产，我们估计中国品牌汽车的海外销售可能接近20万辆。1~4月整车出口同比增长了75%，增长情况最好的是中型和轻型客车以及中型卡车，轿车出口达到4.4万辆，同比增长了82%。
与国内市场相比，整车出口的规模依然微小，但在商用车领域，出口正在占有日益重要的地位。前4个月共出口大中型客车8347辆，占大中型客车总销量比例达到了20%，而06年这一比例仅为10%。此外，重型货车、中型货车和轻型货车出口占销量比也分别达到了8%、10%和10%，出口销售占比稳步提高。
增长难以放缓 财富效应 过去3年里，居民财富聚敛的速度正在显著加快。07年1季度城镇居民可支配收入的同比增幅达到了19.5%，而06年为10.4%，而且，在最近的1年半，中国股市出现了4倍的升幅，这意味着相当一部分有产阶级资产规模成倍膨胀。中国正在经历一个财富积累最为迅猛的阶段，我们相信这必将催生未来几年奢侈品消费浪潮的到来，也将成为在目前规模水平下仍能支撑汽车消费高速增长的主要推动力量。
车辆更新需求高潮的临近 07年估计国内汽车保有总量可以达到4300万辆，其中私人汽车保有量将达到2800万辆，如果车辆更换时间按8年计，07年汽车更新数量将达到200万辆，在汽车总销量中的占比超过20%。未来3年的更新需求量将分别达到230万辆、260万辆和280万辆。
至迟到08年，我们估计国内将迎来车辆更新需求的高潮，这将使得未来几年汽车消费增长并不会因为保有量的快速上升而减缓。
广阔的国际市场
1~4月，中国汽车出口达到了14.18万辆，出口金额16.1亿美元，出口数量和金额已分别达到去年全年的41%和51%，加上出口散件组装，预计07年中国汽车出口有可能达到60万辆和66亿美元。
过去几年里，中国出口汽车以载重车、大中型客车和特种用车为主，05年上述几中车辆的销售分别占汽车出口数量的65%和出口金额的72%，而小轿车、小客车和越野车出口则占出口数量的35%和出口金额的28%。但这种情况正在悄然改变，根据06年和07年前4个月的统计，轿车出口开始出现大幅增长。
在一些重要的市场，通过出口和当地设厂组装方式，中国汽车正在取得骄人的成就。以俄罗斯为例，根据有关媒体的调查，06年共销售了2万辆中国汽车，相当于05年销售数量的4倍，这几乎相当于欧宝、大众在俄罗斯的销量，或者与标致雪铁龙在俄罗斯的年销量旗鼓相当。奇瑞汽车06年在俄罗斯总共卖了1.2~1.3万辆汽车，而07年仅前5个月就销售了15071辆，销量甚至已经超越了大众、本田、铃木等国际品牌。在皮卡领域，长城汽车已经占据了其90%的市场份额，虽然这个市场规模仍然很小。
高速的成长显示过去几年中国汽车制造企业对出口市场的培育正在取得质变，这也预示着，未来几年，中国汽车的出口将逐渐突破渠道、服务、品牌和产品瓶颈，从而将迎来一个可持续相当长时期的出口高峰期。
一个预测 一项研究表明，以R值（车价除以人均GDP）衡量，根据国际经验，当R值达到2～3时，也即车价等于人均收入的2到3倍时，就是汽车大规模进入家庭的时候。日本是上世纪60年代初R值达到3的，中期就达到了2；美国分别是在1980年和1988年达到3和2的。
数据表明，目前国内发达城市的R值已经接近3。随着汽车价格的持续下降及人均GDP的增长，未来2年内相当一批核心城市的R值会快速降到3以下，这意味着，中国汽车大规模进入家庭的时刻将出现在09年左右。
百花齐放的1年
快速膨胀的乘用车市场
1~5月销售了257万辆的乘用车，其中包括了190万辆的轿车、9万辆的MPV、13万辆的SUV和45万辆的交叉型乘用车（微型客车），同比分别增长26%、16%、40%和4%。
由于历史的原因，作为生产资料的商用车曾长期占据国内汽车市场的主导地位，但这种情况在在05年后已经被彻底改变，06年乘用车销量达到了518万辆，其中轿车销量为383万辆，分别相当于全球排名第3的日本和排名第4的德国的年度全部汽车销量。07年1~5月，乘用车销量占汽车总销量比重已经达到了70%，对行业盈利的贡献估计超过80%。
与商用车产业由自主品牌和技术主导的格局不同，乘用车产业特别是轿车产业的主导力量是合资企业，这是由中国薄弱的乘用车产业历史背景所决定，而且，乘用车市场的快速发展也仅仅有不超过5年的历史。在07年，这一局面也在迅速改变，前5个月自主品牌乘用车销量达到了110万辆，占乘用车总销量比达到了42%，前5个月共出口了4.4万辆的轿车和越野车，几乎全部是自主品牌产品。 由于极低的保有量和持续降低的价格门槛，以及快速提高的收入水平和购买能力，中国乘用车销售的中长期增长动力依然充沛，未来3年，预计乘用车销售将可保持15%~20%的复合增长率。
商用车的高景气度还将延续
过去5年里，公路货运总量的年均增长率为6.7%，最高的03年为9.4%，但07年1~4月，货运总量累计增长率达到了11%；过去5年公路客运量的年均增长率为6.7%，而07年1~4月客运总量的增长率达到了11.5%。
经济长期向好反映在物流运输上，即是客运、物流的持续快速增长，我们有理由相信，出现在上半年的商用车景气度的上升在下半年仍将延续。
07年客车销量的加速增长主要来自内需，但我们认为来自出口市场的推动仍将是客车行业未来几年增长最重要的依赖。这是因为，公路网络的扩张效应带来的国内客运增长高峰期可能已经过去。然而，出口前景却更为乐观，我们认为中国客车产品在发展中国家和地区的市场份额将继续快速提升。
由于季节波动的因素，中型和重型货车下半年销量将会有明显下降，且销售同比增速放缓的可能性也较大，总体上，07年中型和重型货车仍处在高景气下。然而，我们的担心是，由于07年奠定了一个非常高的销售基数，当一些不可持续的刺激因素消失之后，08年中卡和重卡行业很可能增长后继乏力。
乐观的中长期前景 到目前为止，增长没有任何的减缓迹象。观察短期和中期影响需求的因素，除乐观的经济预期外，我们相信股市繁荣的财富效应将在下半年逐步释放，轿车市场很可能再度迎来一个强劲的“翘尾”年。预计全年汽车销量将达到850万辆，比上年增长18%。
我们将08年中国汽车销量的增速预测调高到18%，届时汽车销量有望突破1000万辆，其中包括100万辆左右的出口，从而继美国之后，成为第2个年销量超千万辆的汽车产销大国。
问题是什么？
乘用车——竞争空前激烈 1~5月约15款重要的新平台车型上市，密集程度甚至超过了过去几年，这导致了产品价格进一步下降。降价在预期之中，但降价幅度可能会略超预期。
由于全球资本的大规模持续流入，成长迅速的乘用车市场同时也显得过于拥挤和竞争空前激烈，导致的直接结果是，产品降价和行业利润率的下滑，最为极端的例子是，上世纪80~90年代的10多年中，在中国家电普及过程中，产品销量成倍增长，而行业盈利状况持续恶化。
长期看，汽车行业不大可能重复家电行业的恶性竞争之路，这是因为汽车产品的差异性和技术含量远远高于家电，而且，政府在产业政策的制定上拥有了更丰富的经验，从而抑制了资本投入的过度膨胀。但当供给过剩成为常态时，竞争导致的最重要的长期结果是：企业的优胜劣汰，行业集中度的逐步提高。
短中期看，在未来2年内，由于市场需求旺盛，价格竞争仍可保持在相对理性状态下，规模效应、国产化率的提高和产能利用率的持续提高将使得行业利润率保持相对稳定或平缓下降，盈利增长前景仍可乐观。
客车——行业整合的最佳时机可能被再度延迟 07年市场的意外丰收对大部分客车企业的信心也是一次重要的提升，包括一些过去几年在竞争中举步维艰的企业。在突然向好的市场的刺激下，客车行业正在悄然迎来另一次扩产高峰。
国内客车行业的产销集中度已经达到了很高的程度，06年市场领先的金龙客车和宇通客车合计市场占有率已经达到了61%。我们认为客车行业已经逐渐具备了内部整合的客观条件，但07年行业景气度的突然提升使得大部分企业经营状况迅速改善，这可能会使行业整合的时机被再度延迟。
重卡——高景气将延续？还是高增长的陷阱？
作为生产资料的重卡行业具有更强的周期性特征。影响行业周期性的因素主要包括宏观经济运行状况、固定资产投资的增速以及产业政策的变化。例如，04年的治理超载措施刺激了上半年重卡销量的激增，但下半年开始行业陷入一轮长达1年多的衰退，销量和盈利均滑入低谷。
除强劲的宏观经济因素外，07年重卡行业的井喷可能还与欧Ⅲ排放的预期实施有重要关系，内在联系是：新的排放标准会导致产品价格大幅上升，从而引发提前购买行为。这也意味着，如果这一因素确实存在，排放标准正式实施后，市场需求的短期锐减不可避免。
我们认为未来2年重型货车欧Ⅲ排放标准强制实施的可能性很小。理由是：重卡主要用于非城市地区，且中西部资源集中地区的需求量很大，全面实施欧Ⅲ排放的时机尚不成熟；国内油品配套问题短期内难以解决。
基于上述理由，我们的观点是：1）重卡行业处于景气度的峰值运行期间；2）行业的高景气度至少可以维持到08年上半年；3）宏观经济的强劲增长是上半年重卡行业井喷的最重要因素，因此，排放标准升级并不一定导致未来行业增长的衰退，这与04年行业的剧烈波动有本质区别；4）在欧Ⅲ排放标准实施期间（08或09年），短期内可能导致销量的衰退；5）如果排放标准的升级是由市场的自发推动来完成，可能在新旧排放更替过程中，需求的波动会一定程度上被平滑。
另一个主题：汽车行业的整合
中国特色的低集中度 06年底，国内前5大汽车集团（旗下包括了相互激烈竞争的汽车合资企业）的市场占有率约65%，市场集中度甚至由04年的69%下降了4个百分点。而同期，以产量计算的美国汽车工业排名前3的企业集中度达到了85%，以销量计算的排名前3的企业市场集中度达到了60%以上。
行业的低集中度来自于这样特殊的行业背景：1）汽车产业的多点布局体现了非常浓厚的地方利益分割色彩，这固然有历史的原因，而国有背景的非市场化的投资主体则是根源；2）汽车产业的深度全球化一定程度降低了技术的进入门槛，在高速成长而竞争远不充分的中国市场，这为新资本进入获得短期成功提供了一个契机；3）20世纪末中国汽车市场的全面开放吸引了全球几乎所有汽车跨国公司的进入，这在客观上也起到了降低了国内行业集中度的作用。
“九五”期间，共有22个省市把汽车工业列为支柱产业。截止06年末，国内共有估计不少于100家的整车制造企业，超过全球所有汽车厂商的总和，但产量仅为720万辆，为全球产量的12%。相对而言，成熟度较高的商用车行业集中度较乘用车行业要高得多。
整合是必然 短期内，国内汽车行业的整合缺乏内生推动力。由于国内汽车市场保持了非常好的成长性，行业利润率水平仍然维持在一个较高水平，加之消费偏好的多样性超过世界上任何一个成熟市场，大部分汽车生产企业产能过剩问题尚不十分严重，且盈利状况较好。
然而，长期看，虽然中国汽车市场的成长空间巨大，但不能迅速形成规模的汽车制造企业未来的发展空间仍然十分有限，生存也会变得日益艰难。随着行业竞争不断加剧，不断趋薄的利润率水平将会持续推高保本平衡点，行业固有的规模经济性必然会导致深度整合。
政府的推动 从政府的角度，推动行业整合的心理迫切而坚定。2006年底出台的发改委《关于汽车工业结构调整意见的通知》指出：各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团；支持骨干企业以产权为纽带，以产品为主线，以规模经济为目的，实现强强联合。
整合可能的模式 世界汽车工业的整合模式大致可分为欧美式和韩国式，欧美式是在市场推动下的企业自发整合为特征的模式，而韩国汽车工业的整合则体现了典型的政府推动模式。
韩国汽车业的发展和整合政府主导的作用十分巨大，韩国于1992年制定了“汽车工业中长期计划”，明确规定了汽车工业发展的阶段、目标与政策措施。对汽车的生产厂家一一定位，表现了政府直接干预的特征。在推行“大集团”战略过程中，又着力抑制了行业的多头发展和内部竞争，只培植为数不多的集团企业。这种策略的结果是培育了几个具有垄断地位的汽车业巨头，企业有能力集中资源于科技开发，降低成本进一步扩大产能。
我们认为中国汽车工业未来的整合很可能走韩国模式，重要的原因是：1）政府是产权的主要所有者：2）汽车工业的地方分割格局导致了人为的整合壁垒，资本市场天然缺乏有效性；3）中国现代汽车工业起步晚，历史原因导致了行业集中度低下的问题尤其严重，依靠纯粹的市场推动进行整合可能使追赶跨国汽车公司的路程变得格外漫长。
行业整合可能的发展阶段 在引进大量先进产品和技术、初步建立了现代化汽车工业体系之后，我们认为未来5~10年里，中国汽车工业的主基调将是并购整合。而在资本进入壁垒日益提高的背景下，整合也将以国内现有的大型汽车集团和行业龙头为核心展开。
我们估计未来行业的整合可能会分为以下几个阶段：
第一阶段，以企业集团和行业龙头为核心，整合内部和上下游资源，理顺资本关系，强化自身竞争优势，为未来参与更大规模的行业整合作好铺垫，其中，上市公司将成为整合的主要平台。我们预计这一过程将持续到2008年末。
第二阶段，国内主流汽车制造企业和集团的纵向和横向深度整合，这一时期，快速成长的自主品牌产品进一步壮大，初步具备了和跨国公司产品在大部分领域抗衡的实力，通过主流企业的纵向和横向联合，自主品牌和合资品牌展开全方位市场争夺。我们预计这一过程要在2009年之后，可能持续到2015~2020年间。 第三阶段，由内资主导的具有全球竞争力的大型企业集团初步形成，不仅开始参与全球范围市场竞争，也将逐步成为世界汽车产业整合中一支重要力量。我们预计这一过程出现的时间可能在2015年之后或者更晚。
2007年8月1日星期三
曹仁超 - 投資者日記 <<用眼耳口鼻選股>>
今天100萬元以平均年率5％失去購買力計，10年後只餘下59.87萬元，30年後只餘下21.46萬元購買力；反之，投資100萬元股市每年升值20％計，20年後將有3834萬元。短期股價波動受好多因素影響，好難預測，但住優質股（尤其係內地經濟正處於高速成長期），每年從股票市場賺取20％回報並唔苛求，較自己做老闆來得容易。香港1967至97年我老曹叫呢段日子做「黃金30年」，呢段日子股票市場賺錢係極之容易。1997年8月至今港股進入大上大落期，繼續股市中賺錢變成唔再容易；反之，內地股市依家仍處黃金30年，只要買入優質股及唔太高價時追入，可隨公司成長而獲得合理回報。值得注意係，內地資源股及製造股可能已見頂或在尋頂。內地未來高速成長行業類似1980年代及1990年代香港，以零售、金融及房地產為主。
十多年百倍回報非不可能
美國，有人持有可口可樂、通用電器發達，近30年有人持有沃爾瑪及微軟發達。香港，1970、80年代係華資地產成長期，1990年代係華資地產成熟期。控踏入1990年代因收購英國米特蘭銀行出現「再發育期」，過去16年（1990至2006年）投資控回報不俗。選股正確加上時間，你心目中企業十多年內為你帶來100倍回報並非唔可能。
著名投資者彼得林治教我地：最好選股方法係動用眼、耳、口、鼻，而非聽信大行推介。例如1960年代畢非德自己喜歡飲可口可樂、睇《華盛頓郵報》，佢便買重可口可樂同華盛頓郵報股票（用口品嘗、用眼去睇）。今天可口可樂及《華盛頓郵報》為佢帶來極可觀回報。1980年代一位朋友代表香港一間工廠到外國接單，佢認為沃爾瑪經營方法極之成功，因此一有錢便買沃爾瑪股份；10年前佢打工工廠因遷入內地，而令佢冇份工，但佢唔擔心，因為佢投資沃爾瑪股份已足夠養佢過世。
留意上市公司所提供產品及服務，再用簡單常識分析，便可搵到絕佳投資機會。例如2003年7月內地開始自由行，唔少人投資本港零售股大大賺一筆。眼見內地房地產有價，投資本港上市內房股又賺一筆。只要平時多加留意行業趨勢你隨時打贏大行推介；多留意傳媒報道，亦係獲得靈感渠道。例如中央三年前支持造船業，去年則支持環保事業。大部分企業都擺脫唔到周期影響，學習冬天買草蓆、夏天買棉胎又係另一方法。
買吉利都唔好太多心 , 慢慢等做千萬富翁la
10年後, 係香港都有個人買吉利發達
十多年百倍回報非不可能
美國，有人持有可口可樂、通用電器發達，近30年有人持有沃爾瑪及微軟發達。香港，1970、80年代係華資地產成長期，1990年代係華資地產成熟期。控踏入1990年代因收購英國米特蘭銀行出現「再發育期」，過去16年（1990至2006年）投資控回報不俗。選股正確加上時間，你心目中企業十多年內為你帶來100倍回報並非唔可能。
著名投資者彼得林治教我地：最好選股方法係動用眼、耳、口、鼻，而非聽信大行推介。例如1960年代畢非德自己喜歡飲可口可樂、睇《華盛頓郵報》，佢便買重可口可樂同華盛頓郵報股票（用口品嘗、用眼去睇）。今天可口可樂及《華盛頓郵報》為佢帶來極可觀回報。1980年代一位朋友代表香港一間工廠到外國接單，佢認為沃爾瑪經營方法極之成功，因此一有錢便買沃爾瑪股份；10年前佢打工工廠因遷入內地，而令佢冇份工，但佢唔擔心，因為佢投資沃爾瑪股份已足夠養佢過世。
留意上市公司所提供產品及服務，再用簡單常識分析，便可搵到絕佳投資機會。例如2003年7月內地開始自由行，唔少人投資本港零售股大大賺一筆。眼見內地房地產有價，投資本港上市內房股又賺一筆。只要平時多加留意行業趨勢你隨時打贏大行推介；多留意傳媒報道，亦係獲得靈感渠道。例如中央三年前支持造船業，去年則支持環保事業。大部分企業都擺脫唔到周期影響，學習冬天買草蓆、夏天買棉胎又係另一方法。
買吉利都唔好太多心 , 慢慢等做千萬富翁la
10年後, 係香港都有個人買吉利發達
本土研发 吉利跳跃
2007年08月01日
作者：梁蒙 来源：汽车人
不拘一格的吉利，跳跃而上。进入汽车业10年，积淀底气之后，李书福曾有大言道，全中国没有一家汽车公司的自主研发能与吉利相提并论。也许正如斯言，相比之于多年前那辆用奔驰和红旗部件拼凑而成的汽车，今天的吉利实在算是个奇迹了
2007年6月28日，荷兰变速箱制造公司Antonov 声称，2009年第一季度开始，其6速变速器项目就将由中国浙江的吉利生产，而这个举措，是Antonov试图在2007年扭亏为盈计划中的重要一步。
在获得这个代产合同之后，吉利又开始调试其历时3年自主研发的4速自动变速器，并即进行量产，而这款变速器则成为了我国的首款该类产品。
两则相互印证的消息，把吉利的变速箱研发、制造能力勾勒出一个大概的轮廓。然而，这个轮廓还只是吉利总体自主研发能力的大轮廓中的一环。
吉利在1997年所出的第一台车，是吉利董事长李书福用一辆奔驰和一辆红旗拆卸拼装起来的。这辆如同怪胎的车，却揭示了吉利早期的自主研发路线——模仿。对于初始阶段的民营汽车企业，没有国有企业的资金和实力引进车型，模仿的确是一条捷径。
以夏利为原型改装而成的豪情生动地诠释了吉利初始的研发模式。这款就连外形也非常相似的车型，在下线后的第三年便卖出了1万多辆。尔后，美日和优利欧也是通过这条路径开发成型的。
吉利的模仿逐渐进入更高的阶段。在模仿中，吉利将原型车的零部件解析之后，用自己的零部件进行搭配，出色地控制住了成本，这成为了吉利低价竞争策略的支持手段。同时，在模仿中吉利也开始在汽车造型设计、零部件体系、发动机等关键总成方面有所积累，这也为吉利之后的转型提供了基础。
转型
低价并非长久之计。在中国汽车市场长足发展后，低级车的价格水分已经被榨干，吉利的利润迅速减少，一时情势逼人。
在整车设计上，一开始吉利选择了购买。与意大利汽车项目集团签署了一份价值3000万美元的合约之后，意大利汽车项目集团为吉利打造了一款新车。
同是2002年，吉利又与包括大宇国际株式会社在内的5家公司签署协议，进行自由舰车型的设计、开发和制造工作。
2003年，在与北京华冠和台湾福臻合作下，吉利又开发出了金刚。值得注意的是，在这个项目中，吉利将底盘、动力总成布置设计、电气设计都揽于自己的汽车研究院进行开发，而合作伙伴仅是负责车型设计。
其中，自由舰的开发是吉利一次转型的标志。在此次开发中，吉利的自主研发实力得到大大提高，借此摆脱了低价取胜的初级战略，开始进入了更高层级的市场。在对全球资源的整合利用中，吉利也积淀下了一批人才，在汽车设计制造领域也有了不少积淀。
在模仿阶段，由于没有自己的发动机技术，吉利的产品豪情匹配的是丰田夏利发动机，当丰田掌握住吉利的发动机资源供给后，提出了涨价。在当时，这对吉利形成了极大的威胁。刺激之下，吉利开始就汽车关键零部件展开了自主研发。
在2亿元资金的投入下，吉利委托德国FEV进行“CVVT”发动机项目开发。在此进程中，吉利积极参与设计，进行了许多试验，寻找适合自己的发动机设置，并要求FEV按照自己的要求进行设计，同时自己也向FEV随时请教。到后来，吉利对项目的参与度越来越大，直到80%至90%。
2006年，吉利具有自主知识产权的发动机系列“G-Power”问世，至此，吉利的发动机已经以1.0L（三缸）、1.0L（四缸）、CVVT-JL4G10、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、CVVT-JL4G18为八大系列形成了体系，可以进行批量生产。
其中，业内人士认为，拥有着正时链条转动、轻量化设计、全铝合金铸造等多项技术的吉利“CVVT”发动机的表现介于丰田的IZZ-FE和本田的VTEC之间，在国内市场自然吸气发动机中可以位列前三。相比于其他企业在发动机研发领域数十亿元的投资，吉利以2.6亿元便完成了先进发动机的研发，而且生产线的投资也大大低于其他企业同类项目的水平。
在未来，包括2.0L、2.4L和六缸的2.5L、3.0LCCVT发动机的开发都排在了吉利的日程表上。
在变速器方面，自2002年起，吉利也开始了研发。3年后，第一款3速液控自动变速箱便告开发成功。现在，吉利变速箱公司已经有着自己的变速箱产品平台，且以此建造了全国的配套体系，效益在吉利集团的诸多子公司中可谓最好。
相较以前，吉利现在通过自主生产发动机、手动变速箱和自动变速箱，每台可以分别节省1.5万元、1300元和1000元，在降低了成本的同时，也掌握了定制价格的主动，并且还一次进入了发动机、变速箱市场。
至此，吉利的自主研发实力已经显露出来。但不能忽略的是这些成就之下的种种支撑。
今年年初，长城汽车股份有限公司董事、副总经理梁贺年投奔吉利，而这也只是吉利在国内外招罗的诸多高级人才中的一位。之前，吉利就已经将诸如徐滨宽、余挺、杨建中等技术专家邀请到吉利，分别负责自动变速箱、MR479Q发动机、VVT发动机项目，并最后成功。
之后，吉利又把原华晨研发副总赵福全招致麾下。这些海归人才分别担任吉利的济南研究院、上海华普汽车研究院和浙江台州临海汽车研究院的院长，梳理之后，现在吉利研发体系已经较从前的松散大大改变。其中，吉利还计划把济南研究院建成为国内首个开放式研究中心，目前已有7个国家的数十家机构表示有意进驻，而这些研究院都是按吉利的生产基地布局。可以预计，在以后，已经形成体系的研发设置，将为吉利的发展带来如何的助力。
内外兼修的吉利在自信之下曾放言：“在现今的中国汽车市场上，没有一家汽车公司可以与吉利汽车在自主研发能力方面形成抗衡。”此言或许过于狂妄，符合李书福一贯的表达，但无论如何，吉利的研发实力已经大为进步
作者：梁蒙 来源：汽车人
不拘一格的吉利，跳跃而上。进入汽车业10年，积淀底气之后，李书福曾有大言道，全中国没有一家汽车公司的自主研发能与吉利相提并论。也许正如斯言，相比之于多年前那辆用奔驰和红旗部件拼凑而成的汽车，今天的吉利实在算是个奇迹了
2007年6月28日，荷兰变速箱制造公司Antonov 声称，2009年第一季度开始，其6速变速器项目就将由中国浙江的吉利生产，而这个举措，是Antonov试图在2007年扭亏为盈计划中的重要一步。
在获得这个代产合同之后，吉利又开始调试其历时3年自主研发的4速自动变速器，并即进行量产，而这款变速器则成为了我国的首款该类产品。
两则相互印证的消息，把吉利的变速箱研发、制造能力勾勒出一个大概的轮廓。然而，这个轮廓还只是吉利总体自主研发能力的大轮廓中的一环。
吉利在1997年所出的第一台车，是吉利董事长李书福用一辆奔驰和一辆红旗拆卸拼装起来的。这辆如同怪胎的车，却揭示了吉利早期的自主研发路线——模仿。对于初始阶段的民营汽车企业，没有国有企业的资金和实力引进车型，模仿的确是一条捷径。
以夏利为原型改装而成的豪情生动地诠释了吉利初始的研发模式。这款就连外形也非常相似的车型，在下线后的第三年便卖出了1万多辆。尔后，美日和优利欧也是通过这条路径开发成型的。
吉利的模仿逐渐进入更高的阶段。在模仿中，吉利将原型车的零部件解析之后，用自己的零部件进行搭配，出色地控制住了成本，这成为了吉利低价竞争策略的支持手段。同时，在模仿中吉利也开始在汽车造型设计、零部件体系、发动机等关键总成方面有所积累，这也为吉利之后的转型提供了基础。
转型
低价并非长久之计。在中国汽车市场长足发展后，低级车的价格水分已经被榨干，吉利的利润迅速减少，一时情势逼人。
在整车设计上，一开始吉利选择了购买。与意大利汽车项目集团签署了一份价值3000万美元的合约之后，意大利汽车项目集团为吉利打造了一款新车。
同是2002年，吉利又与包括大宇国际株式会社在内的5家公司签署协议，进行自由舰车型的设计、开发和制造工作。
2003年，在与北京华冠和台湾福臻合作下，吉利又开发出了金刚。值得注意的是，在这个项目中，吉利将底盘、动力总成布置设计、电气设计都揽于自己的汽车研究院进行开发，而合作伙伴仅是负责车型设计。
其中，自由舰的开发是吉利一次转型的标志。在此次开发中，吉利的自主研发实力得到大大提高，借此摆脱了低价取胜的初级战略，开始进入了更高层级的市场。在对全球资源的整合利用中，吉利也积淀下了一批人才，在汽车设计制造领域也有了不少积淀。
在模仿阶段，由于没有自己的发动机技术，吉利的产品豪情匹配的是丰田夏利发动机，当丰田掌握住吉利的发动机资源供给后，提出了涨价。在当时，这对吉利形成了极大的威胁。刺激之下，吉利开始就汽车关键零部件展开了自主研发。
在2亿元资金的投入下，吉利委托德国FEV进行“CVVT”发动机项目开发。在此进程中，吉利积极参与设计，进行了许多试验，寻找适合自己的发动机设置，并要求FEV按照自己的要求进行设计，同时自己也向FEV随时请教。到后来，吉利对项目的参与度越来越大，直到80%至90%。
2006年，吉利具有自主知识产权的发动机系列“G-Power”问世，至此，吉利的发动机已经以1.0L（三缸）、1.0L（四缸）、CVVT-JL4G10、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、CVVT-JL4G18为八大系列形成了体系，可以进行批量生产。
其中，业内人士认为，拥有着正时链条转动、轻量化设计、全铝合金铸造等多项技术的吉利“CVVT”发动机的表现介于丰田的IZZ-FE和本田的VTEC之间，在国内市场自然吸气发动机中可以位列前三。相比于其他企业在发动机研发领域数十亿元的投资，吉利以2.6亿元便完成了先进发动机的研发，而且生产线的投资也大大低于其他企业同类项目的水平。
在未来，包括2.0L、2.4L和六缸的2.5L、3.0LCCVT发动机的开发都排在了吉利的日程表上。
在变速器方面，自2002年起，吉利也开始了研发。3年后，第一款3速液控自动变速箱便告开发成功。现在，吉利变速箱公司已经有着自己的变速箱产品平台，且以此建造了全国的配套体系，效益在吉利集团的诸多子公司中可谓最好。
相较以前，吉利现在通过自主生产发动机、手动变速箱和自动变速箱，每台可以分别节省1.5万元、1300元和1000元，在降低了成本的同时，也掌握了定制价格的主动，并且还一次进入了发动机、变速箱市场。
至此，吉利的自主研发实力已经显露出来。但不能忽略的是这些成就之下的种种支撑。
今年年初，长城汽车股份有限公司董事、副总经理梁贺年投奔吉利，而这也只是吉利在国内外招罗的诸多高级人才中的一位。之前，吉利就已经将诸如徐滨宽、余挺、杨建中等技术专家邀请到吉利，分别负责自动变速箱、MR479Q发动机、VVT发动机项目，并最后成功。
之后，吉利又把原华晨研发副总赵福全招致麾下。这些海归人才分别担任吉利的济南研究院、上海华普汽车研究院和浙江台州临海汽车研究院的院长，梳理之后，现在吉利研发体系已经较从前的松散大大改变。其中，吉利还计划把济南研究院建成为国内首个开放式研究中心，目前已有7个国家的数十家机构表示有意进驻，而这些研究院都是按吉利的生产基地布局。可以预计，在以后，已经形成体系的研发设置，将为吉利的发展带来如何的助力。
内外兼修的吉利在自信之下曾放言：“在现今的中国汽车市场上，没有一家汽车公司可以与吉利汽车在自主研发能力方面形成抗衡。”此言或许过于狂妄，符合李书福一贯的表达，但无论如何，吉利的研发实力已经大为进步
2007年7月26日星期四
奇瑞”和“吉利”——中國民族汽車產業之星能否成為21世紀的本田?(一)
http://china5.nikkeibp.co.jp/china/news/sino/sino200705140130.html
中國汽車市場增勢迅猛。2006年汽車銷量比上年增加25％，達721萬輛，超過日本（574萬輛），成為市場規模僅次於美國的全球第二大市場。
除市場規模外，更引人注目的是市場發展的速度。以城市個人需求的擴大為背景，轎車銷量由2001年的72萬輛增長到了2006年的383萬輛，5年內激增了4.3倍。在這一巨大需求的吸引下，除法國雷諾外，全球主要汽車企業全部進入了中國，正在上演一場激烈的市場爭奪戰。
圖1：中國歷年汽車銷量“自主開發車”進入前十
在此形勢下，“黑馬”的意外出現引起了海外汽車企業以及媒體的關注。這就是以奇瑞汽車和吉利汽車為代表的中國“民族”汽車企業。
奇瑞是1997年創建的新興企業，但去年的銷量已經達到27萬2400輛，榮登企業乘用車銷量排名的第四。“QQ”、“旗雲”兩款汽車還進入了車型銷量排名的前十名。吉利從摩托車起家，于1998年開始生產汽車。去年，依靠新型小型車“自由艦”的熱銷，銷量達到20萬4300輛，列企業銷量排名第八。
兩公司在資金方面不依靠外資企業的出資，自行生產獨立策劃設計的“自主開發”車，並以自主品牌進行銷售。這也就是為什麼這兩家公司被稱作“民族”企業的緣故。
圖2：2006年中國汽車廠商銷量
車名 銷售臺數（輛）
1一汽大眾·捷達176800
2上海通用·凱越176500
3北京現代·伊蘭特169700
4上海大眾·桑塔納162900
5天津一汽·夏利161900
6奇瑞·QQ132000
7廣州本田·雅閣123200
8上海大眾·帕薩特108100
9奇瑞·旗雲101300
10天津一汽豐田·卡羅拉80100
在德國大眾（VW）、美國通用等外資企業與中國大型國有企業的合資公司生產的汽車佔據主流的中國轎車市場上，新興的民族汽車企業能夠進入銷售排行前列，這在三四年前是誰都無法預想到的。
不僅如此！令外資企業感到緊張的是，民族汽車企業已經不滿足於在中國的成功，開始積極開發海外市場，而且開始出口。
奇瑞從2001年向敘利亞出口10輛汽車開始，以中東、俄羅斯、東南亞等新興市場為中心，擴大了出口量。去年的出口超過5萬輛，今年則提出了10萬輛的目標。在伊朗和俄羅斯，還開始以組裝的方式進行本地化生產。
該公司計劃在2010年生產100萬輛汽車，其中的40萬輛將用於出口。要實現這個“野心勃勃”的目標，除了新興國家外，產品打入歐美等發達國家市場是必不可少的。
奇瑞正在為此加緊準備。該公司2004年12月宣佈與美國的風險公司夢幻汽車（Visionary Vehicles）合作。希望通過該公司，向美國市場出口25萬輛汽車。由於夢幻的創始人——馬爾科姆·布裏克林（Malcolm Bricklin）在上世紀80年代後期，曾因向美國進口前南斯拉伕生產的廉價汽車“Yugo”而成為當時的熱門話題，因此奇瑞與夢幻的合作計劃引起了媒體的關注。
之後，奇瑞與夢幻在發展思路上出現分歧，于去年11月合作破裂。但是如同走馬燈一樣，奇瑞在去年10月就已經與義大利的飛雅特簽訂了備忘錄（Memorandum of Understanding），約定每年向其供應10萬台以上“自主開發”的引擎。另外，該公司與德國戴姆勒·克萊斯勒正在就合作進行談判之事也浮出水面。
今年2月27日，戴姆勒宣佈，該公司董事會已經批准了與奇瑞的合作計劃。計劃的大要是美國的克萊斯勒部門將與奇瑞合作開發小型車，並在中國的奇瑞工廠進行生產。在北美市場和西歐市場以克萊斯勒品牌銷售。如果一切真的能夠按照計劃實施，那麼不久的將來，奇瑞生產的克萊斯勒汽車就將出現在美國和歐洲的街頭。 日美歐的企業提供技術援助
吉利也不甘示弱。該公司從2003年開始出口汽車，去年以中東等新興國家為中心，出口了約1.5萬輛汽車。今年的目標是3.3萬輛。吉利的創始人——該公司董事長李書福在接受中國媒體的採訪時表示“將在2015年生產200萬輛汽車，並將三分之二用於出口”。
為了一舉提高在海外的知名度，作為第一家中國參展商，李書福率領吉利於2005年9月參加了全球三大車展之一的德國法蘭克福車展，在展臺演出富有京劇風格的表演吸引了參觀者好奇的目光。吉利還于去年1月參加了美國底特律車展， 2008年進入美國市場的設想也公布於眾。
一些性急的汽車分析師已經開始將奇瑞、吉利比作以往的本田和南韓現代，做出了“在中國民族汽車企業中，一定會出現一個國際性主角”的預言。本田與現代都是二戰之後崛起的後起之秀，他們在外界認為“註定失敗”的環境下，果斷地挑戰歐美市場，並進入了全球汽車十大企業之列。
中國汽車市場增勢迅猛。2006年汽車銷量比上年增加25％，達721萬輛，超過日本（574萬輛），成為市場規模僅次於美國的全球第二大市場。
除市場規模外，更引人注目的是市場發展的速度。以城市個人需求的擴大為背景，轎車銷量由2001年的72萬輛增長到了2006年的383萬輛，5年內激增了4.3倍。在這一巨大需求的吸引下，除法國雷諾外，全球主要汽車企業全部進入了中國，正在上演一場激烈的市場爭奪戰。
圖1：中國歷年汽車銷量“自主開發車”進入前十
在此形勢下，“黑馬”的意外出現引起了海外汽車企業以及媒體的關注。這就是以奇瑞汽車和吉利汽車為代表的中國“民族”汽車企業。
奇瑞是1997年創建的新興企業，但去年的銷量已經達到27萬2400輛，榮登企業乘用車銷量排名的第四。“QQ”、“旗雲”兩款汽車還進入了車型銷量排名的前十名。吉利從摩托車起家，于1998年開始生產汽車。去年，依靠新型小型車“自由艦”的熱銷，銷量達到20萬4300輛，列企業銷量排名第八。
兩公司在資金方面不依靠外資企業的出資，自行生產獨立策劃設計的“自主開發”車，並以自主品牌進行銷售。這也就是為什麼這兩家公司被稱作“民族”企業的緣故。
圖2：2006年中國汽車廠商銷量
車名 銷售臺數（輛）
1一汽大眾·捷達176800
2上海通用·凱越176500
3北京現代·伊蘭特169700
4上海大眾·桑塔納162900
5天津一汽·夏利161900
6奇瑞·QQ132000
7廣州本田·雅閣123200
8上海大眾·帕薩特108100
9奇瑞·旗雲101300
10天津一汽豐田·卡羅拉80100
在德國大眾（VW）、美國通用等外資企業與中國大型國有企業的合資公司生產的汽車佔據主流的中國轎車市場上，新興的民族汽車企業能夠進入銷售排行前列，這在三四年前是誰都無法預想到的。
不僅如此！令外資企業感到緊張的是，民族汽車企業已經不滿足於在中國的成功，開始積極開發海外市場，而且開始出口。
奇瑞從2001年向敘利亞出口10輛汽車開始，以中東、俄羅斯、東南亞等新興市場為中心，擴大了出口量。去年的出口超過5萬輛，今年則提出了10萬輛的目標。在伊朗和俄羅斯，還開始以組裝的方式進行本地化生產。
該公司計劃在2010年生產100萬輛汽車，其中的40萬輛將用於出口。要實現這個“野心勃勃”的目標，除了新興國家外，產品打入歐美等發達國家市場是必不可少的。
奇瑞正在為此加緊準備。該公司2004年12月宣佈與美國的風險公司夢幻汽車（Visionary Vehicles）合作。希望通過該公司，向美國市場出口25萬輛汽車。由於夢幻的創始人——馬爾科姆·布裏克林（Malcolm Bricklin）在上世紀80年代後期，曾因向美國進口前南斯拉伕生產的廉價汽車“Yugo”而成為當時的熱門話題，因此奇瑞與夢幻的合作計劃引起了媒體的關注。
之後，奇瑞與夢幻在發展思路上出現分歧，于去年11月合作破裂。但是如同走馬燈一樣，奇瑞在去年10月就已經與義大利的飛雅特簽訂了備忘錄（Memorandum of Understanding），約定每年向其供應10萬台以上“自主開發”的引擎。另外，該公司與德國戴姆勒·克萊斯勒正在就合作進行談判之事也浮出水面。
今年2月27日，戴姆勒宣佈，該公司董事會已經批准了與奇瑞的合作計劃。計劃的大要是美國的克萊斯勒部門將與奇瑞合作開發小型車，並在中國的奇瑞工廠進行生產。在北美市場和西歐市場以克萊斯勒品牌銷售。如果一切真的能夠按照計劃實施，那麼不久的將來，奇瑞生產的克萊斯勒汽車就將出現在美國和歐洲的街頭。 日美歐的企業提供技術援助
吉利也不甘示弱。該公司從2003年開始出口汽車，去年以中東等新興國家為中心，出口了約1.5萬輛汽車。今年的目標是3.3萬輛。吉利的創始人——該公司董事長李書福在接受中國媒體的採訪時表示“將在2015年生產200萬輛汽車，並將三分之二用於出口”。
為了一舉提高在海外的知名度，作為第一家中國參展商，李書福率領吉利於2005年9月參加了全球三大車展之一的德國法蘭克福車展，在展臺演出富有京劇風格的表演吸引了參觀者好奇的目光。吉利還于去年1月參加了美國底特律車展， 2008年進入美國市場的設想也公布於眾。
一些性急的汽車分析師已經開始將奇瑞、吉利比作以往的本田和南韓現代，做出了“在中國民族汽車企業中，一定會出現一個國際性主角”的預言。本田與現代都是二戰之後崛起的後起之秀，他們在外界認為“註定失敗”的環境下，果斷地挑戰歐美市場，並進入了全球汽車十大企業之列。
“奇瑞”和“吉利”——中國民族汽車產業之星能否成為21世紀的本田?(二)
奇瑞和吉利能否成為21世紀的本田、現代？
對此，海外汽車行業人士大多認為奇瑞與吉利目前的技術能力還不足。目前兩家公司的設計基本是模倣外資產品，或者核心技術的開發委託給外資設計公司。這種做法在知識產權受到嚴格保護，環境保護限制與安全標準不斷強化的發達國家難以行得通。
不過，要說技術能力不足的話，過去的日本車和南韓車也受過同樣的批評。而且，在汽車設計越來越複雜化的發展過程中，整車企業已經不再是單獨開發最新的環保技術和安全技術，更多的是與持有核心技術的部件企業合作開發。因此，中國的新興汽車企業只要擁有資金，就能夠從部件企業那裏引進獲得最新技術。
例如，奇瑞將10余種800cc～4000cc排量引擎的設計委託給了奧地利的引擎設計公司AVL，並派遣工程師前往AVL學習設計技術。在引擎的輸出特性、燃耗、排氣等調節技術上得到了德國博世和美國德爾福的協助。引擎內部的部件開發還得到了日本部件企業的幫助。
即使現在做不到，在經過一段時間對最新技術進行消化吸收後，奇瑞和吉利開發出適合發達國家市場的汽車不是不可能的。筆者這樣認為。
但這不並是說兩家公司的前景就非常樂觀，而是恰恰相反。筆者認為，決定奇瑞和吉利未來的與其說是技術能力，倒不如說是經營能力，也就是企業的經營和管理。坦率地說，筆者懷疑目前這兩家公司的管理在實力和穩定性還都不足以進入發達國家市場。
即便如此，這兩家公司依然選擇了勉強而為之。其背後隱藏著不得不這樣做的原因。也正是這些原因讓筆者感到了巨大的危機。
在06年廣州車展上展示“自行開發”引擎的奇瑞汽車董事長兼總經理尹同耀產業政策向新企業關上了大門
為什麼會有這樣的想法呢？筆者想通過回顧奇瑞和吉利的創業史，及其成長過程中的經營環境的變化，來說明其理由。
首先需要聲明的是，本文只是通過筆者根據到今年2月末為止蒐集到的資料得出的推斷。另外，中國的民族汽車企業不只是奇瑞和吉利，但限于篇幅，在此只對這兩家進行分析。 對於筆者這樣的外國人觀察者來說，驗證中國企業的實際經營狀況絕非易事。按照常規，本應該親自採訪經營高層和各部門負責人，並深入工廠和銷售一線進行考察，但就筆者所知，對於外國媒體的專訪，奇瑞一直持拒絕態度。幾年前接受過一部分海外媒體專訪的吉利現在也大門緊閉。筆者曾經通過與兩家公司高層有著密切關係的中間人申請過專訪，同樣也遭到了拒絕。
直接採訪行不通，間接的資訊源卻格外豐富。奇瑞和吉利現在是“中國民族產業之星”，中國媒體對二者的一舉一動都進行了大量的報導。依靠發達的網際網路，很容易就能搜索到相關的資訊。
比如吉利，將汽車業務納入傘下的中間控股公司在香港證券交易所上市，各種財務報表也公布於眾。另外前面已經說過，中國的民族汽車企業與外資設計公司及部件企業之間有著密切的關係。通過這一通路，也可以一窺二者的實際情況。
以公開的資訊和外部資訊為基礎，在排除成見後，能夠接近真實的奇瑞和吉利有多近，這也是筆者希望通過本文做的一個嘗試。
讓我們回到正題。其實，在企業的成立方式和經營者背景方面，奇瑞和吉利有很大的不同。但在創業階段，二者相同之處是都使用了各種方法，才在政府的嚴格管制下登上了歷史舞臺。可以說，沒有這些政策性管制，也就沒有現在的這兩家公司。
1994年3月，中國政府發佈了“汽車工業產業政策”。在當時汽車企業過百（現在也沒有減少）的情況下，作為產業政策，中國政府提出了選擇8至10家大型汽車企業重點培育的方針。其中，對於小型轎車更是設置了極高的門檻，只批准年產10萬輛以上的大型項目。這樣就在政策上封鎖了轎車新企業創業的道路。
當時，為了振興地區經濟，很多地方政府都在探索培育汽車產業。在這些地方的幹部中，有些人在不利的政策之下並沒有放棄夢想。這其中的一位就是奇瑞的創始人——詹夏來。
對此，海外汽車行業人士大多認為奇瑞與吉利目前的技術能力還不足。目前兩家公司的設計基本是模倣外資產品，或者核心技術的開發委託給外資設計公司。這種做法在知識產權受到嚴格保護，環境保護限制與安全標準不斷強化的發達國家難以行得通。
不過，要說技術能力不足的話，過去的日本車和南韓車也受過同樣的批評。而且，在汽車設計越來越複雜化的發展過程中，整車企業已經不再是單獨開發最新的環保技術和安全技術，更多的是與持有核心技術的部件企業合作開發。因此，中國的新興汽車企業只要擁有資金，就能夠從部件企業那裏引進獲得最新技術。
例如，奇瑞將10余種800cc～4000cc排量引擎的設計委託給了奧地利的引擎設計公司AVL，並派遣工程師前往AVL學習設計技術。在引擎的輸出特性、燃耗、排氣等調節技術上得到了德國博世和美國德爾福的協助。引擎內部的部件開發還得到了日本部件企業的幫助。
即使現在做不到，在經過一段時間對最新技術進行消化吸收後，奇瑞和吉利開發出適合發達國家市場的汽車不是不可能的。筆者這樣認為。
但這不並是說兩家公司的前景就非常樂觀，而是恰恰相反。筆者認為，決定奇瑞和吉利未來的與其說是技術能力，倒不如說是經營能力，也就是企業的經營和管理。坦率地說，筆者懷疑目前這兩家公司的管理在實力和穩定性還都不足以進入發達國家市場。
即便如此，這兩家公司依然選擇了勉強而為之。其背後隱藏著不得不這樣做的原因。也正是這些原因讓筆者感到了巨大的危機。
在06年廣州車展上展示“自行開發”引擎的奇瑞汽車董事長兼總經理尹同耀產業政策向新企業關上了大門
為什麼會有這樣的想法呢？筆者想通過回顧奇瑞和吉利的創業史，及其成長過程中的經營環境的變化，來說明其理由。
首先需要聲明的是，本文只是通過筆者根據到今年2月末為止蒐集到的資料得出的推斷。另外，中國的民族汽車企業不只是奇瑞和吉利，但限于篇幅，在此只對這兩家進行分析。 對於筆者這樣的外國人觀察者來說，驗證中國企業的實際經營狀況絕非易事。按照常規，本應該親自採訪經營高層和各部門負責人，並深入工廠和銷售一線進行考察，但就筆者所知，對於外國媒體的專訪，奇瑞一直持拒絕態度。幾年前接受過一部分海外媒體專訪的吉利現在也大門緊閉。筆者曾經通過與兩家公司高層有著密切關係的中間人申請過專訪，同樣也遭到了拒絕。
直接採訪行不通，間接的資訊源卻格外豐富。奇瑞和吉利現在是“中國民族產業之星”，中國媒體對二者的一舉一動都進行了大量的報導。依靠發達的網際網路，很容易就能搜索到相關的資訊。
比如吉利，將汽車業務納入傘下的中間控股公司在香港證券交易所上市，各種財務報表也公布於眾。另外前面已經說過，中國的民族汽車企業與外資設計公司及部件企業之間有著密切的關係。通過這一通路，也可以一窺二者的實際情況。
以公開的資訊和外部資訊為基礎，在排除成見後，能夠接近真實的奇瑞和吉利有多近，這也是筆者希望通過本文做的一個嘗試。
讓我們回到正題。其實，在企業的成立方式和經營者背景方面，奇瑞和吉利有很大的不同。但在創業階段，二者相同之處是都使用了各種方法，才在政府的嚴格管制下登上了歷史舞臺。可以說，沒有這些政策性管制，也就沒有現在的這兩家公司。
1994年3月，中國政府發佈了“汽車工業產業政策”。在當時汽車企業過百（現在也沒有減少）的情況下，作為產業政策，中國政府提出了選擇8至10家大型汽車企業重點培育的方針。其中，對於小型轎車更是設置了極高的門檻，只批准年產10萬輛以上的大型項目。這樣就在政策上封鎖了轎車新企業創業的道路。
當時，為了振興地區經濟，很多地方政府都在探索培育汽車產業。在這些地方的幹部中，有些人在不利的政策之下並沒有放棄夢想。這其中的一位就是奇瑞的創始人——詹夏來。
奇瑞”和“吉利”——中國民族汽車產業之星能否成為21世紀的本田?(三)
背著中央，地方政府投資
1955年出生的詹夏來退伍後，進入了安徽省政府工作，1992年被派往安徽省蕪湖市。目前的職務是安徽省委常委兼蕪湖市委書記。
詹夏來從生產限制較為寬鬆的汽車部件入手，並以此秘密籌備生產汽車。1995年，在安徽省政府的支援下，以2500萬美元的價格購買了美國福特英國工廠出售的舊款引擎設計圖紙和生產設備。緊接著在1996年，詹夏來在參觀一汽時，與自己的同鄉——年輕的工程師尹同耀相識。
現任奇瑞董事長兼總經理的尹同耀出生於1962年。從機械工程學的名校合肥工業大學畢業後分配到一汽工作，曾經作為生產一線的帶頭人，參與了一汽與大眾的合資公司——一汽大眾的建設。尹同耀是一位有著德、美兩國進修經驗的技術精英。詹夏來說服尹同耀離開一汽，出任秘密項目的負責人。
1997年，安徽省和蕪湖市下屬的5家國企共同投資成立了安徽汽車零部件工業公司（奇瑞的前身），詹夏來任董事長，尹同耀任副總經理。1999年年底，值得紀念的第一輛汽車下線。
這輛之後被命名為“風雲”的汽車擁有不同於當時中國市場上任何汽車的車體外觀，配備了該公司收購福特的圖紙和設備後自行生產的引擎。尹同耀是怎樣設計出這輛“自主開發汽車”的呢？一種說法是，尹同耀通過模倣老東家一汽大眾的“捷達”的底盤，獨自設計而成，這種說法似乎不太現實。
還有一種說法是，尹同耀通過墨西哥的貿易商，收購了大眾西班牙子公司——西亞特出售的舊款托雷多（Toledo）的生產設備。托雷多的車身與捷達有很多通用部件，不用重新起模，就可以從一汽大眾的零部件提供商處直接採購。配備舊款福特引擎所需改造業務委託給了義大利的設計公司，車身模具的製造則委託給了台灣企業。筆者覺得這種說法可信度更高一些。
但最大的問題是，這輛車並沒有得到中央政府的生產許可。換作日本，相當於在沒有得到國土交通省的車型認證、未進行認證所需的排氣檢查以及衝擊安全性實驗的情況下，就進入了量產階段。當然，這種車是不允許在市場上自由買賣的。在這種情況下，“風雲”被蕪湖市政府讓當地的計程車公司採用，在2000年大約生產了2000輛“風雲”車。
不難想像，中央政府對於有意無視國家產業政策，擅自生產乘用車的奇瑞自然是怒火中燒。但是，幾經週折和協商，奇瑞還是在2001年3月取得了夢寐以求的生產許可。“風雲”正式發表的標價為8.8萬元，還不到捷達的一半。這一衝擊性價位所獲得的市場反應完全彌補了無名品牌的劣勢。同年，奇瑞共售出2萬8000輛“風雲”，獲得了13億元的利潤。 “四個車輪和兩排沙發”
吉利的生產線
中央政府為什麼會放寬政策，將生產許可給了“叛逆”奇瑞呢？在給出謎底之前，我們先來看一下另一個“逆子”吉利的創業過程。
不同於具有地方政府背景的國企奇瑞，吉利是由一位充滿開拓精神的創業家創辦的民企。吉利的創始人李書福1963年出生於浙江省台州市。高中畢業後經營過照相館，1984年起從事冰箱部件的製造。並由此走上了創業家的道路。
在改革開放不久後的80年代，中國的製造業還處於國家的嚴格管制之下。別說汽車，就連摩托、家電產品也只能由國家指定的國企生產，不允許民企參與。不過，李書福還是憑藉自己的才幹，發現了壟斷產業中隱藏的金山。
1986年，李書福無視政策限制，開始生產冰箱並大獲成功。雖然在幾年後迫於政府壓力放棄了冰箱廠的經營權，但李書福並未就此退縮。1992年投資即將倒閉的國有摩托車廠，獲得了摩托車的生產許可。現在的吉利，其前身就是當時在建設在台州的摩托車廠。
李書福將下一個目標瞄準了汽車。但是比起冰箱和摩托，生產汽車需要高度的技術和難以同日而語的資金。國家制定的準入標準也高於其他行業。對於周圍的關切，李書福豪邁地說到：
“汽車不就是四個輪子，兩排沙發，外加上一個鐵殼嘛！”
這句話乍一聽很是好笑，但也表現出了作為創業家李書福敏銳的直覺。生產汽車所需的全部——部件、技術、知識，乃至人才、資金、許可證，全都可從外部獲得。所以李書福其實從一開始就充滿了自信。
1997年，為了突破國家產業政策的門檻李書福與一家瀕臨倒閉的四川國有汽車廠建立了合資公司，獲得了小客車的生產許可。第二年的1998年，吉利的第一輛汽車就在台州工廠下線了。
這輛被命名為“豪情”的汽車模倣了天津汽車（現天津一汽）利用大發工業技術授權生產的“夏利”。據說是將夏利分解後，由板金工通過手工對照夏利零部件實物開發而成。當然，這款汽車的價格也不到夏利的一半。
吉利只有小客車的生產許可，他們製造的“轎車”怎麼看都屬於“灰色”地帶。但吉利的銷量卻在2000年突破1萬輛。繼奇瑞之後，吉利也終於在2001年11月獲得了中央政府的轎車生產許可。
1955年出生的詹夏來退伍後，進入了安徽省政府工作，1992年被派往安徽省蕪湖市。目前的職務是安徽省委常委兼蕪湖市委書記。
詹夏來從生產限制較為寬鬆的汽車部件入手，並以此秘密籌備生產汽車。1995年，在安徽省政府的支援下，以2500萬美元的價格購買了美國福特英國工廠出售的舊款引擎設計圖紙和生產設備。緊接著在1996年，詹夏來在參觀一汽時，與自己的同鄉——年輕的工程師尹同耀相識。
現任奇瑞董事長兼總經理的尹同耀出生於1962年。從機械工程學的名校合肥工業大學畢業後分配到一汽工作，曾經作為生產一線的帶頭人，參與了一汽與大眾的合資公司——一汽大眾的建設。尹同耀是一位有著德、美兩國進修經驗的技術精英。詹夏來說服尹同耀離開一汽，出任秘密項目的負責人。
1997年，安徽省和蕪湖市下屬的5家國企共同投資成立了安徽汽車零部件工業公司（奇瑞的前身），詹夏來任董事長，尹同耀任副總經理。1999年年底，值得紀念的第一輛汽車下線。
這輛之後被命名為“風雲”的汽車擁有不同於當時中國市場上任何汽車的車體外觀，配備了該公司收購福特的圖紙和設備後自行生產的引擎。尹同耀是怎樣設計出這輛“自主開發汽車”的呢？一種說法是，尹同耀通過模倣老東家一汽大眾的“捷達”的底盤，獨自設計而成，這種說法似乎不太現實。
還有一種說法是，尹同耀通過墨西哥的貿易商，收購了大眾西班牙子公司——西亞特出售的舊款托雷多（Toledo）的生產設備。托雷多的車身與捷達有很多通用部件，不用重新起模，就可以從一汽大眾的零部件提供商處直接採購。配備舊款福特引擎所需改造業務委託給了義大利的設計公司，車身模具的製造則委託給了台灣企業。筆者覺得這種說法可信度更高一些。
但最大的問題是，這輛車並沒有得到中央政府的生產許可。換作日本，相當於在沒有得到國土交通省的車型認證、未進行認證所需的排氣檢查以及衝擊安全性實驗的情況下，就進入了量產階段。當然，這種車是不允許在市場上自由買賣的。在這種情況下，“風雲”被蕪湖市政府讓當地的計程車公司採用，在2000年大約生產了2000輛“風雲”車。
不難想像，中央政府對於有意無視國家產業政策，擅自生產乘用車的奇瑞自然是怒火中燒。但是，幾經週折和協商，奇瑞還是在2001年3月取得了夢寐以求的生產許可。“風雲”正式發表的標價為8.8萬元，還不到捷達的一半。這一衝擊性價位所獲得的市場反應完全彌補了無名品牌的劣勢。同年，奇瑞共售出2萬8000輛“風雲”，獲得了13億元的利潤。 “四個車輪和兩排沙發”
吉利的生產線
中央政府為什麼會放寬政策，將生產許可給了“叛逆”奇瑞呢？在給出謎底之前，我們先來看一下另一個“逆子”吉利的創業過程。
不同於具有地方政府背景的國企奇瑞，吉利是由一位充滿開拓精神的創業家創辦的民企。吉利的創始人李書福1963年出生於浙江省台州市。高中畢業後經營過照相館，1984年起從事冰箱部件的製造。並由此走上了創業家的道路。
在改革開放不久後的80年代，中國的製造業還處於國家的嚴格管制之下。別說汽車，就連摩托、家電產品也只能由國家指定的國企生產，不允許民企參與。不過，李書福還是憑藉自己的才幹，發現了壟斷產業中隱藏的金山。
1986年，李書福無視政策限制，開始生產冰箱並大獲成功。雖然在幾年後迫於政府壓力放棄了冰箱廠的經營權，但李書福並未就此退縮。1992年投資即將倒閉的國有摩托車廠，獲得了摩托車的生產許可。現在的吉利，其前身就是當時在建設在台州的摩托車廠。
李書福將下一個目標瞄準了汽車。但是比起冰箱和摩托，生產汽車需要高度的技術和難以同日而語的資金。國家制定的準入標準也高於其他行業。對於周圍的關切，李書福豪邁地說到：
“汽車不就是四個輪子，兩排沙發，外加上一個鐵殼嘛！”
這句話乍一聽很是好笑，但也表現出了作為創業家李書福敏銳的直覺。生產汽車所需的全部——部件、技術、知識，乃至人才、資金、許可證，全都可從外部獲得。所以李書福其實從一開始就充滿了自信。
1997年，為了突破國家產業政策的門檻李書福與一家瀕臨倒閉的四川國有汽車廠建立了合資公司，獲得了小客車的生產許可。第二年的1998年，吉利的第一輛汽車就在台州工廠下線了。
這輛被命名為“豪情”的汽車模倣了天津汽車（現天津一汽）利用大發工業技術授權生產的“夏利”。據說是將夏利分解後，由板金工通過手工對照夏利零部件實物開發而成。當然，這款汽車的價格也不到夏利的一半。
吉利只有小客車的生產許可，他們製造的“轎車”怎麼看都屬於“灰色”地帶。但吉利的銷量卻在2000年突破1萬輛。繼奇瑞之後，吉利也終於在2001年11月獲得了中央政府的轎車生產許可。
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