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新浪博客 六月冬眠综合编辑
中国正在经历一个财富积累最为迅猛的阶段，这必将催生未来几年奢侈品消费浪潮的到来，汽车行业是最主要的受益者之一。我们估计至迟至08年，国内将迎来车辆更新需求的高潮，未来几年汽车消费增长并不会因为保有量的快速上升而减缓。与此同时，中国汽车出口正在逐渐突破渠道、服务、品牌和产品瓶颈，从而将迎来一个可持续相当长时期的增长高峰期。
到目前为止，增长没有减缓迹象，乘用车和商用车均保持强劲。观察短期和中期影响需求的因素，除乐观的经济预期外，我们相信股市繁荣的财富效应将在下半年逐步释放，轿车市场很可能再度迎来一个强势的“翘尾”年。预计全年汽车销量将达到850万辆，比上年增长18%，超出我们此前的预期。而且，我们估计，最终销售情况很有可能再次超出我们目前的预期。
1季度16家重点企业（市场占有率超过90%）累计实现利润总额128亿元，同比增长70%，远高于同期销量增幅。虽然行业竞争激烈将继续对盈利形成压力，但我们预计，在未来2年内，规模效应、国产化率的提高和产能利用率的持续提升，将使得行业利润率保持稳定或平缓下降态势，盈利增长前景依然乐观。
在目前市场整体估值水平下，我们认为汽车行业整体估值依然具有较大吸引力，维持对行业的“推荐”评级。我们建议，在选择具体投资品种上可基于以下几个思路和角度：
1）由于行业发展的初级阶段特征以及汽车产业“输入性”特征，投资价值将更多地依附于个体而非行业或板块；
2）从产业链的角度，目前阶段能掌握定价权的整车制造企业整体上投资价值高于零部件企业；
3）从细分行业角度，竞争格局稳定、增长稳健的商用车子行业投资价值高于乘用车子行业；
4）具有相对估值优势的品种，短期股价上升动力将更足，而具备国际竞争力和中国比较优势的龙头企业则具有更佳的长期投资价值。
未来6个月，我们首推长安汽车（000625）、福耀玻璃（600660）和江铃汽车（000550）；另外，我们继续长期推荐客车和重卡行业龙头企业；作为排放升级的受益者，我们也继续看好威孚高科（000581）
下半年策略：多角度的投资视野 增长依然强劲 我们判断，中国正在经历一个财富积累最为迅猛的阶段，这必将催生未来几年奢侈品消费浪潮的到来，汽车行业是最主要的受益者之一。我们估计至迟至08年，国内将迎来车辆更新需求的高潮，未来几年汽车消费增长并不会因为保有量的快速上升而减缓。与此同时，中国汽车出口正在逐渐突破渠道、服务、品牌和产品瓶颈，从而将迎来一个可持续相当长时期的增长高峰期。
到目前为止，增长没有减缓迹象，乘用车和商用车均保持强劲。观察短期和中期影响需求的因素，除乐观的经济预期外，我们相信股市繁荣的财富效应将在下半年逐步释放，轿车市场很可能再度迎来一个强势的“翘尾”年。预计全年汽车销量将达到850万辆，比上年增长18%，超出我们之前的预期，而且，我们估计，最终销售情况很有可能再次超出我们目前的预期。
1季度16家重点企业（市场占有率超过90%）累计实现利润总额128亿元，同比增长70%，远高于同期销量增幅。虽然激烈的竞争将继续对盈利形成压力，但未来2年内，规模效应、国产化率的提高和产能利用率的持续提高，将使得行业利润率保持稳定或平缓下降，盈利增长前景同样可以乐观。
多角度的投资视野
在目前市场整体估值水平下，我们认为汽车行业整体估值水平依然偏低，维持对行业的“推荐”评级。我们建议，在选择投资品种方面，可基于以下几个思路和角度：
1）由于行业发展的初级阶段特征以及汽车产业“输入性”特征，投资价值将更多地依附于个体而非行业或板块；
2）从产业链的角度，目前阶段能掌握定价权的整车制造企业整体上投资价值高于零部件企业；
3）从细分行业角度，竞争格局稳定、增长稳健的商用车子行业投资价值高于乘用车子行业；
4）相对估值优势的品种短期股价上升动力更足，而具有国际竞争力和中国比较优势的龙头企业则具备更佳的长期投资价值。
行业整合带来的投资机会
大型汽车集团整体上市的意图并不仅仅出于改善企业治理结构和提高上市公司质量，其更为深层和重大的意义在于：优化企业资产结构，改善企业治理结构和经营机制，提升上市公司平台的融资能力。
上述层面的改善均会为未来行业大规模的整合提供更为坚实的基础，例如，通过上市公司平台，企业不仅具备了更强的和多样化的融资途径，同时也使得企业并购整合的手段更为丰富（典型的如向被收购方定向增发股票，或者换股，等等）。而且，置于公众监督下的资本运作将具有更好的效率。
我们相信，推动汽车企业集团核心资产的整体上市，是政府推动汽车行业未来整合的重要起点，这其中无疑蕴藏着重大的投资机会。
05年以来实现整体上市的公司主要包括潍柴动力（000338）和上海汽车（600104），整体上市后均大幅提高了上市公司资产质量。在2008年底前有望实现A股市场整体上市的公司包括一汽集团、北汽集团、东风集团、重汽集团、南方汽车集团和北汽控股。
具体情况分析如下： 一切看起来都不错 热度很高，商用车也开始“发烧”
1~5月共销售了372万辆的汽车，同比增长22%，包括257万辆的乘用车和107万辆的商用车，虽然相对于06年全年25%的增长率有所下降，但考虑到同比基数的大幅提高，结果依然令人兴奋。
行业盈利能力大幅改善的直观原因是：（
1）销售量的持续攀升，规模效应日益显著；（
2）产出过剩的状况有显著改善，供需基本平衡，恶性价格战得到缓解；（
3）快速增长的出口对业绩改善可能有一定的贡献，1季度全国累计出口总额80亿美元，顺差进一步扩大，相对而言，目前出口业务的盈利水平普遍高于内销。
产能利用率的提高是行业效益改善的另一个重要原因，这主要得益于旺盛的需求，同时，政府控制增量投入的政策开始取得成效，而企业在资本支出方面也保持了较好的节制。
生机勃勃的出口
前4个月共出口了14万辆的整车（含道路用改装车），约占国内总产量的4%，如果加上海外的散件组装生产，我们估计中国品牌汽车的海外销售可能接近20万辆。1~4月整车出口同比增长了75%，增长情况最好的是中型和轻型客车以及中型卡车，轿车出口达到4.4万辆，同比增长了82%。
与国内市场相比，整车出口的规模依然微小，但在商用车领域，出口正在占有日益重要的地位。前4个月共出口大中型客车8347辆，占大中型客车总销量比例达到了20%，而06年这一比例仅为10%。此外，重型货车、中型货车和轻型货车出口占销量比也分别达到了8%、10%和10%，出口销售占比稳步提高。
增长难以放缓 财富效应 过去3年里，居民财富聚敛的速度正在显著加快。07年1季度城镇居民可支配收入的同比增幅达到了19.5%，而06年为10.4%，而且，在最近的1年半，中国股市出现了4倍的升幅，这意味着相当一部分有产阶级资产规模成倍膨胀。中国正在经历一个财富积累最为迅猛的阶段，我们相信这必将催生未来几年奢侈品消费浪潮的到来，也将成为在目前规模水平下仍能支撑汽车消费高速增长的主要推动力量。
车辆更新需求高潮的临近 07年估计国内汽车保有总量可以达到4300万辆，其中私人汽车保有量将达到2800万辆，如果车辆更换时间按8年计，07年汽车更新数量将达到200万辆，在汽车总销量中的占比超过20%。未来3年的更新需求量将分别达到230万辆、260万辆和280万辆。
至迟到08年，我们估计国内将迎来车辆更新需求的高潮，这将使得未来几年汽车消费增长并不会因为保有量的快速上升而减缓。
广阔的国际市场
1~4月，中国汽车出口达到了14.18万辆，出口金额16.1亿美元，出口数量和金额已分别达到去年全年的41%和51%，加上出口散件组装，预计07年中国汽车出口有可能达到60万辆和66亿美元。
过去几年里，中国出口汽车以载重车、大中型客车和特种用车为主，05年上述几中车辆的销售分别占汽车出口数量的65%和出口金额的72%，而小轿车、小客车和越野车出口则占出口数量的35%和出口金额的28%。但这种情况正在悄然改变，根据06年和07年前4个月的统计，轿车出口开始出现大幅增长。
在一些重要的市场，通过出口和当地设厂组装方式，中国汽车正在取得骄人的成就。以俄罗斯为例，根据有关媒体的调查，06年共销售了2万辆中国汽车，相当于05年销售数量的4倍，这几乎相当于欧宝、大众在俄罗斯的销量，或者与标致雪铁龙在俄罗斯的年销量旗鼓相当。奇瑞汽车06年在俄罗斯总共卖了1.2~1.3万辆汽车，而07年仅前5个月就销售了15071辆，销量甚至已经超越了大众、本田、铃木等国际品牌。在皮卡领域，长城汽车已经占据了其90%的市场份额，虽然这个市场规模仍然很小。
高速的成长显示过去几年中国汽车制造企业对出口市场的培育正在取得质变，这也预示着，未来几年，中国汽车的出口将逐渐突破渠道、服务、品牌和产品瓶颈，从而将迎来一个可持续相当长时期的出口高峰期。
一个预测 一项研究表明，以R值（车价除以人均GDP）衡量，根据国际经验，当R值达到2～3时，也即车价等于人均收入的2到3倍时，就是汽车大规模进入家庭的时候。日本是上世纪60年代初R值达到3的，中期就达到了2；美国分别是在1980年和1988年达到3和2的。
数据表明，目前国内发达城市的R值已经接近3。随着汽车价格的持续下降及人均GDP的增长，未来2年内相当一批核心城市的R值会快速降到3以下，这意味着，中国汽车大规模进入家庭的时刻将出现在09年左右。
百花齐放的1年
快速膨胀的乘用车市场
1~5月销售了257万辆的乘用车，其中包括了190万辆的轿车、9万辆的MPV、13万辆的SUV和45万辆的交叉型乘用车（微型客车），同比分别增长26%、16%、40%和4%。
由于历史的原因，作为生产资料的商用车曾长期占据国内汽车市场的主导地位，但这种情况在在05年后已经被彻底改变，06年乘用车销量达到了518万辆，其中轿车销量为383万辆，分别相当于全球排名第3的日本和排名第4的德国的年度全部汽车销量。07年1~5月，乘用车销量占汽车总销量比重已经达到了70%，对行业盈利的贡献估计超过80%。
与商用车产业由自主品牌和技术主导的格局不同，乘用车产业特别是轿车产业的主导力量是合资企业，这是由中国薄弱的乘用车产业历史背景所决定，而且，乘用车市场的快速发展也仅仅有不超过5年的历史。在07年，这一局面也在迅速改变，前5个月自主品牌乘用车销量达到了110万辆，占乘用车总销量比达到了42%，前5个月共出口了4.4万辆的轿车和越野车，几乎全部是自主品牌产品。 由于极低的保有量和持续降低的价格门槛，以及快速提高的收入水平和购买能力，中国乘用车销售的中长期增长动力依然充沛，未来3年，预计乘用车销售将可保持15%~20%的复合增长率。
商用车的高景气度还将延续
过去5年里，公路货运总量的年均增长率为6.7%，最高的03年为9.4%，但07年1~4月，货运总量累计增长率达到了11%；过去5年公路客运量的年均增长率为6.7%，而07年1~4月客运总量的增长率达到了11.5%。
经济长期向好反映在物流运输上，即是客运、物流的持续快速增长，我们有理由相信，出现在上半年的商用车景气度的上升在下半年仍将延续。
07年客车销量的加速增长主要来自内需，但我们认为来自出口市场的推动仍将是客车行业未来几年增长最重要的依赖。这是因为，公路网络的扩张效应带来的国内客运增长高峰期可能已经过去。然而，出口前景却更为乐观，我们认为中国客车产品在发展中国家和地区的市场份额将继续快速提升。
由于季节波动的因素，中型和重型货车下半年销量将会有明显下降，且销售同比增速放缓的可能性也较大，总体上，07年中型和重型货车仍处在高景气下。然而，我们的担心是，由于07年奠定了一个非常高的销售基数，当一些不可持续的刺激因素消失之后，08年中卡和重卡行业很可能增长后继乏力。
乐观的中长期前景 到目前为止，增长没有任何的减缓迹象。观察短期和中期影响需求的因素，除乐观的经济预期外，我们相信股市繁荣的财富效应将在下半年逐步释放，轿车市场很可能再度迎来一个强劲的“翘尾”年。预计全年汽车销量将达到850万辆，比上年增长18%。
我们将08年中国汽车销量的增速预测调高到18%，届时汽车销量有望突破1000万辆，其中包括100万辆左右的出口，从而继美国之后，成为第2个年销量超千万辆的汽车产销大国。
问题是什么？
乘用车——竞争空前激烈 1~5月约15款重要的新平台车型上市，密集程度甚至超过了过去几年，这导致了产品价格进一步下降。降价在预期之中，但降价幅度可能会略超预期。
由于全球资本的大规模持续流入，成长迅速的乘用车市场同时也显得过于拥挤和竞争空前激烈，导致的直接结果是，产品降价和行业利润率的下滑，最为极端的例子是，上世纪80~90年代的10多年中，在中国家电普及过程中，产品销量成倍增长，而行业盈利状况持续恶化。
长期看，汽车行业不大可能重复家电行业的恶性竞争之路，这是因为汽车产品的差异性和技术含量远远高于家电，而且，政府在产业政策的制定上拥有了更丰富的经验，从而抑制了资本投入的过度膨胀。但当供给过剩成为常态时，竞争导致的最重要的长期结果是：企业的优胜劣汰，行业集中度的逐步提高。
短中期看，在未来2年内，由于市场需求旺盛，价格竞争仍可保持在相对理性状态下，规模效应、国产化率的提高和产能利用率的持续提高将使得行业利润率保持相对稳定或平缓下降，盈利增长前景仍可乐观。
客车——行业整合的最佳时机可能被再度延迟 07年市场的意外丰收对大部分客车企业的信心也是一次重要的提升，包括一些过去几年在竞争中举步维艰的企业。在突然向好的市场的刺激下，客车行业正在悄然迎来另一次扩产高峰。
国内客车行业的产销集中度已经达到了很高的程度，06年市场领先的金龙客车和宇通客车合计市场占有率已经达到了61%。我们认为客车行业已经逐渐具备了内部整合的客观条件，但07年行业景气度的突然提升使得大部分企业经营状况迅速改善，这可能会使行业整合的时机被再度延迟。
重卡——高景气将延续？还是高增长的陷阱？
作为生产资料的重卡行业具有更强的周期性特征。影响行业周期性的因素主要包括宏观经济运行状况、固定资产投资的增速以及产业政策的变化。例如，04年的治理超载措施刺激了上半年重卡销量的激增，但下半年开始行业陷入一轮长达1年多的衰退，销量和盈利均滑入低谷。
除强劲的宏观经济因素外，07年重卡行业的井喷可能还与欧Ⅲ排放的预期实施有重要关系，内在联系是：新的排放标准会导致产品价格大幅上升，从而引发提前购买行为。这也意味着，如果这一因素确实存在，排放标准正式实施后，市场需求的短期锐减不可避免。
我们认为未来2年重型货车欧Ⅲ排放标准强制实施的可能性很小。理由是：重卡主要用于非城市地区，且中西部资源集中地区的需求量很大，全面实施欧Ⅲ排放的时机尚不成熟；国内油品配套问题短期内难以解决。
基于上述理由，我们的观点是：1）重卡行业处于景气度的峰值运行期间；2）行业的高景气度至少可以维持到08年上半年；3）宏观经济的强劲增长是上半年重卡行业井喷的最重要因素，因此，排放标准升级并不一定导致未来行业增长的衰退，这与04年行业的剧烈波动有本质区别；4）在欧Ⅲ排放标准实施期间（08或09年），短期内可能导致销量的衰退；5）如果排放标准的升级是由市场的自发推动来完成，可能在新旧排放更替过程中，需求的波动会一定程度上被平滑。
另一个主题：汽车行业的整合
中国特色的低集中度 06年底，国内前5大汽车集团（旗下包括了相互激烈竞争的汽车合资企业）的市场占有率约65%，市场集中度甚至由04年的69%下降了4个百分点。而同期，以产量计算的美国汽车工业排名前3的企业集中度达到了85%，以销量计算的排名前3的企业市场集中度达到了60%以上。
行业的低集中度来自于这样特殊的行业背景：1）汽车产业的多点布局体现了非常浓厚的地方利益分割色彩，这固然有历史的原因，而国有背景的非市场化的投资主体则是根源；2）汽车产业的深度全球化一定程度降低了技术的进入门槛，在高速成长而竞争远不充分的中国市场，这为新资本进入获得短期成功提供了一个契机；3）20世纪末中国汽车市场的全面开放吸引了全球几乎所有汽车跨国公司的进入，这在客观上也起到了降低了国内行业集中度的作用。
“九五”期间，共有22个省市把汽车工业列为支柱产业。截止06年末，国内共有估计不少于100家的整车制造企业，超过全球所有汽车厂商的总和，但产量仅为720万辆，为全球产量的12%。相对而言，成熟度较高的商用车行业集中度较乘用车行业要高得多。
整合是必然 短期内，国内汽车行业的整合缺乏内生推动力。由于国内汽车市场保持了非常好的成长性，行业利润率水平仍然维持在一个较高水平，加之消费偏好的多样性超过世界上任何一个成熟市场，大部分汽车生产企业产能过剩问题尚不十分严重，且盈利状况较好。
然而，长期看，虽然中国汽车市场的成长空间巨大，但不能迅速形成规模的汽车制造企业未来的发展空间仍然十分有限，生存也会变得日益艰难。随着行业竞争不断加剧，不断趋薄的利润率水平将会持续推高保本平衡点，行业固有的规模经济性必然会导致深度整合。
政府的推动 从政府的角度，推动行业整合的心理迫切而坚定。2006年底出台的发改委《关于汽车工业结构调整意见的通知》指出：各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团；支持骨干企业以产权为纽带，以产品为主线，以规模经济为目的，实现强强联合。
整合可能的模式 世界汽车工业的整合模式大致可分为欧美式和韩国式，欧美式是在市场推动下的企业自发整合为特征的模式，而韩国汽车工业的整合则体现了典型的政府推动模式。
韩国汽车业的发展和整合政府主导的作用十分巨大，韩国于1992年制定了“汽车工业中长期计划”，明确规定了汽车工业发展的阶段、目标与政策措施。对汽车的生产厂家一一定位，表现了政府直接干预的特征。在推行“大集团”战略过程中，又着力抑制了行业的多头发展和内部竞争，只培植为数不多的集团企业。这种策略的结果是培育了几个具有垄断地位的汽车业巨头，企业有能力集中资源于科技开发，降低成本进一步扩大产能。
我们认为中国汽车工业未来的整合很可能走韩国模式，重要的原因是：1）政府是产权的主要所有者：2）汽车工业的地方分割格局导致了人为的整合壁垒，资本市场天然缺乏有效性；3）中国现代汽车工业起步晚，历史原因导致了行业集中度低下的问题尤其严重，依靠纯粹的市场推动进行整合可能使追赶跨国汽车公司的路程变得格外漫长。
行业整合可能的发展阶段 在引进大量先进产品和技术、初步建立了现代化汽车工业体系之后，我们认为未来5~10年里，中国汽车工业的主基调将是并购整合。而在资本进入壁垒日益提高的背景下，整合也将以国内现有的大型汽车集团和行业龙头为核心展开。
我们估计未来行业的整合可能会分为以下几个阶段：
第一阶段，以企业集团和行业龙头为核心，整合内部和上下游资源，理顺资本关系，强化自身竞争优势，为未来参与更大规模的行业整合作好铺垫，其中，上市公司将成为整合的主要平台。我们预计这一过程将持续到2008年末。
第二阶段，国内主流汽车制造企业和集团的纵向和横向深度整合，这一时期，快速成长的自主品牌产品进一步壮大，初步具备了和跨国公司产品在大部分领域抗衡的实力，通过主流企业的纵向和横向联合，自主品牌和合资品牌展开全方位市场争夺。我们预计这一过程要在2009年之后，可能持续到2015~2020年间。 第三阶段，由内资主导的具有全球竞争力的大型企业集团初步形成，不仅开始参与全球范围市场竞争，也将逐步成为世界汽车产业整合中一支重要力量。我们预计这一过程出现的时间可能在2015年之后或者更晚。
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