http://china5.nikkeibp.co.jp/china/news/sino/sino200705140130.html
中國汽車市場增勢迅猛。2006年汽車銷量比上年增加25％，達721萬輛，超過日本（574萬輛），成為市場規模僅次於美國的全球第二大市場。
除市場規模外，更引人注目的是市場發展的速度。以城市個人需求的擴大為背景，轎車銷量由2001年的72萬輛增長到了2006年的383萬輛，5年內激增了4.3倍。在這一巨大需求的吸引下，除法國雷諾外，全球主要汽車企業全部進入了中國，正在上演一場激烈的市場爭奪戰。
圖1：中國歷年汽車銷量“自主開發車”進入前十
在此形勢下，“黑馬”的意外出現引起了海外汽車企業以及媒體的關注。這就是以奇瑞汽車和吉利汽車為代表的中國“民族”汽車企業。
奇瑞是1997年創建的新興企業，但去年的銷量已經達到27萬2400輛，榮登企業乘用車銷量排名的第四。“QQ”、“旗雲”兩款汽車還進入了車型銷量排名的前十名。吉利從摩托車起家，于1998年開始生產汽車。去年，依靠新型小型車“自由艦”的熱銷，銷量達到20萬4300輛，列企業銷量排名第八。
兩公司在資金方面不依靠外資企業的出資，自行生產獨立策劃設計的“自主開發”車，並以自主品牌進行銷售。這也就是為什麼這兩家公司被稱作“民族”企業的緣故。
圖2：2006年中國汽車廠商銷量
車名 銷售臺數（輛）
1一汽大眾·捷達176800
2上海通用·凱越176500
3北京現代·伊蘭特169700
4上海大眾·桑塔納162900
5天津一汽·夏利161900
6奇瑞·QQ132000
7廣州本田·雅閣123200
8上海大眾·帕薩特108100
9奇瑞·旗雲101300
10天津一汽豐田·卡羅拉80100
在德國大眾（VW）、美國通用等外資企業與中國大型國有企業的合資公司生產的汽車佔據主流的中國轎車市場上，新興的民族汽車企業能夠進入銷售排行前列，這在三四年前是誰都無法預想到的。
不僅如此！令外資企業感到緊張的是，民族汽車企業已經不滿足於在中國的成功，開始積極開發海外市場，而且開始出口。
奇瑞從2001年向敘利亞出口10輛汽車開始，以中東、俄羅斯、東南亞等新興市場為中心，擴大了出口量。去年的出口超過5萬輛，今年則提出了10萬輛的目標。在伊朗和俄羅斯，還開始以組裝的方式進行本地化生產。
該公司計劃在2010年生產100萬輛汽車，其中的40萬輛將用於出口。要實現這個“野心勃勃”的目標，除了新興國家外，產品打入歐美等發達國家市場是必不可少的。
奇瑞正在為此加緊準備。該公司2004年12月宣佈與美國的風險公司夢幻汽車（Visionary Vehicles）合作。希望通過該公司，向美國市場出口25萬輛汽車。由於夢幻的創始人——馬爾科姆·布裏克林（Malcolm Bricklin）在上世紀80年代後期，曾因向美國進口前南斯拉伕生產的廉價汽車“Yugo”而成為當時的熱門話題，因此奇瑞與夢幻的合作計劃引起了媒體的關注。
之後，奇瑞與夢幻在發展思路上出現分歧，于去年11月合作破裂。但是如同走馬燈一樣，奇瑞在去年10月就已經與義大利的飛雅特簽訂了備忘錄（Memorandum of Understanding），約定每年向其供應10萬台以上“自主開發”的引擎。另外，該公司與德國戴姆勒·克萊斯勒正在就合作進行談判之事也浮出水面。
今年2月27日，戴姆勒宣佈，該公司董事會已經批准了與奇瑞的合作計劃。計劃的大要是美國的克萊斯勒部門將與奇瑞合作開發小型車，並在中國的奇瑞工廠進行生產。在北美市場和西歐市場以克萊斯勒品牌銷售。如果一切真的能夠按照計劃實施，那麼不久的將來，奇瑞生產的克萊斯勒汽車就將出現在美國和歐洲的街頭。 日美歐的企業提供技術援助
吉利也不甘示弱。該公司從2003年開始出口汽車，去年以中東等新興國家為中心，出口了約1.5萬輛汽車。今年的目標是3.3萬輛。吉利的創始人——該公司董事長李書福在接受中國媒體的採訪時表示“將在2015年生產200萬輛汽車，並將三分之二用於出口”。
為了一舉提高在海外的知名度，作為第一家中國參展商，李書福率領吉利於2005年9月參加了全球三大車展之一的德國法蘭克福車展，在展臺演出富有京劇風格的表演吸引了參觀者好奇的目光。吉利還于去年1月參加了美國底特律車展， 2008年進入美國市場的設想也公布於眾。
一些性急的汽車分析師已經開始將奇瑞、吉利比作以往的本田和南韓現代，做出了“在中國民族汽車企業中，一定會出現一個國際性主角”的預言。本田與現代都是二戰之後崛起的後起之秀，他們在外界認為“註定失敗”的環境下，果斷地挑戰歐美市場，並進入了全球汽車十大企業之列。
2007年7月26日星期四
“奇瑞”和“吉利”——中國民族汽車產業之星能否成為21世紀的本田?(二)
奇瑞和吉利能否成為21世紀的本田、現代？
對此，海外汽車行業人士大多認為奇瑞與吉利目前的技術能力還不足。目前兩家公司的設計基本是模倣外資產品，或者核心技術的開發委託給外資設計公司。這種做法在知識產權受到嚴格保護，環境保護限制與安全標準不斷強化的發達國家難以行得通。
不過，要說技術能力不足的話，過去的日本車和南韓車也受過同樣的批評。而且，在汽車設計越來越複雜化的發展過程中，整車企業已經不再是單獨開發最新的環保技術和安全技術，更多的是與持有核心技術的部件企業合作開發。因此，中國的新興汽車企業只要擁有資金，就能夠從部件企業那裏引進獲得最新技術。
例如，奇瑞將10余種800cc～4000cc排量引擎的設計委託給了奧地利的引擎設計公司AVL，並派遣工程師前往AVL學習設計技術。在引擎的輸出特性、燃耗、排氣等調節技術上得到了德國博世和美國德爾福的協助。引擎內部的部件開發還得到了日本部件企業的幫助。
即使現在做不到，在經過一段時間對最新技術進行消化吸收後，奇瑞和吉利開發出適合發達國家市場的汽車不是不可能的。筆者這樣認為。
但這不並是說兩家公司的前景就非常樂觀，而是恰恰相反。筆者認為，決定奇瑞和吉利未來的與其說是技術能力，倒不如說是經營能力，也就是企業的經營和管理。坦率地說，筆者懷疑目前這兩家公司的管理在實力和穩定性還都不足以進入發達國家市場。
即便如此，這兩家公司依然選擇了勉強而為之。其背後隱藏著不得不這樣做的原因。也正是這些原因讓筆者感到了巨大的危機。
在06年廣州車展上展示“自行開發”引擎的奇瑞汽車董事長兼總經理尹同耀產業政策向新企業關上了大門
為什麼會有這樣的想法呢？筆者想通過回顧奇瑞和吉利的創業史，及其成長過程中的經營環境的變化，來說明其理由。
首先需要聲明的是，本文只是通過筆者根據到今年2月末為止蒐集到的資料得出的推斷。另外，中國的民族汽車企業不只是奇瑞和吉利，但限于篇幅，在此只對這兩家進行分析。 對於筆者這樣的外國人觀察者來說，驗證中國企業的實際經營狀況絕非易事。按照常規，本應該親自採訪經營高層和各部門負責人，並深入工廠和銷售一線進行考察，但就筆者所知，對於外國媒體的專訪，奇瑞一直持拒絕態度。幾年前接受過一部分海外媒體專訪的吉利現在也大門緊閉。筆者曾經通過與兩家公司高層有著密切關係的中間人申請過專訪，同樣也遭到了拒絕。
直接採訪行不通，間接的資訊源卻格外豐富。奇瑞和吉利現在是“中國民族產業之星”，中國媒體對二者的一舉一動都進行了大量的報導。依靠發達的網際網路，很容易就能搜索到相關的資訊。
比如吉利，將汽車業務納入傘下的中間控股公司在香港證券交易所上市，各種財務報表也公布於眾。另外前面已經說過，中國的民族汽車企業與外資設計公司及部件企業之間有著密切的關係。通過這一通路，也可以一窺二者的實際情況。
以公開的資訊和外部資訊為基礎，在排除成見後，能夠接近真實的奇瑞和吉利有多近，這也是筆者希望通過本文做的一個嘗試。
讓我們回到正題。其實，在企業的成立方式和經營者背景方面，奇瑞和吉利有很大的不同。但在創業階段，二者相同之處是都使用了各種方法，才在政府的嚴格管制下登上了歷史舞臺。可以說，沒有這些政策性管制，也就沒有現在的這兩家公司。
1994年3月，中國政府發佈了“汽車工業產業政策”。在當時汽車企業過百（現在也沒有減少）的情況下，作為產業政策，中國政府提出了選擇8至10家大型汽車企業重點培育的方針。其中，對於小型轎車更是設置了極高的門檻，只批准年產10萬輛以上的大型項目。這樣就在政策上封鎖了轎車新企業創業的道路。
當時，為了振興地區經濟，很多地方政府都在探索培育汽車產業。在這些地方的幹部中，有些人在不利的政策之下並沒有放棄夢想。這其中的一位就是奇瑞的創始人——詹夏來。
對此，海外汽車行業人士大多認為奇瑞與吉利目前的技術能力還不足。目前兩家公司的設計基本是模倣外資產品，或者核心技術的開發委託給外資設計公司。這種做法在知識產權受到嚴格保護，環境保護限制與安全標準不斷強化的發達國家難以行得通。
不過，要說技術能力不足的話，過去的日本車和南韓車也受過同樣的批評。而且，在汽車設計越來越複雜化的發展過程中，整車企業已經不再是單獨開發最新的環保技術和安全技術，更多的是與持有核心技術的部件企業合作開發。因此，中國的新興汽車企業只要擁有資金，就能夠從部件企業那裏引進獲得最新技術。
例如，奇瑞將10余種800cc～4000cc排量引擎的設計委託給了奧地利的引擎設計公司AVL，並派遣工程師前往AVL學習設計技術。在引擎的輸出特性、燃耗、排氣等調節技術上得到了德國博世和美國德爾福的協助。引擎內部的部件開發還得到了日本部件企業的幫助。
即使現在做不到，在經過一段時間對最新技術進行消化吸收後，奇瑞和吉利開發出適合發達國家市場的汽車不是不可能的。筆者這樣認為。
但這不並是說兩家公司的前景就非常樂觀，而是恰恰相反。筆者認為，決定奇瑞和吉利未來的與其說是技術能力，倒不如說是經營能力，也就是企業的經營和管理。坦率地說，筆者懷疑目前這兩家公司的管理在實力和穩定性還都不足以進入發達國家市場。
即便如此，這兩家公司依然選擇了勉強而為之。其背後隱藏著不得不這樣做的原因。也正是這些原因讓筆者感到了巨大的危機。
在06年廣州車展上展示“自行開發”引擎的奇瑞汽車董事長兼總經理尹同耀產業政策向新企業關上了大門
為什麼會有這樣的想法呢？筆者想通過回顧奇瑞和吉利的創業史，及其成長過程中的經營環境的變化，來說明其理由。
首先需要聲明的是，本文只是通過筆者根據到今年2月末為止蒐集到的資料得出的推斷。另外，中國的民族汽車企業不只是奇瑞和吉利，但限于篇幅，在此只對這兩家進行分析。 對於筆者這樣的外國人觀察者來說，驗證中國企業的實際經營狀況絕非易事。按照常規，本應該親自採訪經營高層和各部門負責人，並深入工廠和銷售一線進行考察，但就筆者所知，對於外國媒體的專訪，奇瑞一直持拒絕態度。幾年前接受過一部分海外媒體專訪的吉利現在也大門緊閉。筆者曾經通過與兩家公司高層有著密切關係的中間人申請過專訪，同樣也遭到了拒絕。
直接採訪行不通，間接的資訊源卻格外豐富。奇瑞和吉利現在是“中國民族產業之星”，中國媒體對二者的一舉一動都進行了大量的報導。依靠發達的網際網路，很容易就能搜索到相關的資訊。
比如吉利，將汽車業務納入傘下的中間控股公司在香港證券交易所上市，各種財務報表也公布於眾。另外前面已經說過，中國的民族汽車企業與外資設計公司及部件企業之間有著密切的關係。通過這一通路，也可以一窺二者的實際情況。
以公開的資訊和外部資訊為基礎，在排除成見後，能夠接近真實的奇瑞和吉利有多近，這也是筆者希望通過本文做的一個嘗試。
讓我們回到正題。其實，在企業的成立方式和經營者背景方面，奇瑞和吉利有很大的不同。但在創業階段，二者相同之處是都使用了各種方法，才在政府的嚴格管制下登上了歷史舞臺。可以說，沒有這些政策性管制，也就沒有現在的這兩家公司。
1994年3月，中國政府發佈了“汽車工業產業政策”。在當時汽車企業過百（現在也沒有減少）的情況下，作為產業政策，中國政府提出了選擇8至10家大型汽車企業重點培育的方針。其中，對於小型轎車更是設置了極高的門檻，只批准年產10萬輛以上的大型項目。這樣就在政策上封鎖了轎車新企業創業的道路。
當時，為了振興地區經濟，很多地方政府都在探索培育汽車產業。在這些地方的幹部中，有些人在不利的政策之下並沒有放棄夢想。這其中的一位就是奇瑞的創始人——詹夏來。
奇瑞”和“吉利”——中國民族汽車產業之星能否成為21世紀的本田?(三)
背著中央，地方政府投資
1955年出生的詹夏來退伍後，進入了安徽省政府工作，1992年被派往安徽省蕪湖市。目前的職務是安徽省委常委兼蕪湖市委書記。
詹夏來從生產限制較為寬鬆的汽車部件入手，並以此秘密籌備生產汽車。1995年，在安徽省政府的支援下，以2500萬美元的價格購買了美國福特英國工廠出售的舊款引擎設計圖紙和生產設備。緊接著在1996年，詹夏來在參觀一汽時，與自己的同鄉——年輕的工程師尹同耀相識。
現任奇瑞董事長兼總經理的尹同耀出生於1962年。從機械工程學的名校合肥工業大學畢業後分配到一汽工作，曾經作為生產一線的帶頭人，參與了一汽與大眾的合資公司——一汽大眾的建設。尹同耀是一位有著德、美兩國進修經驗的技術精英。詹夏來說服尹同耀離開一汽，出任秘密項目的負責人。
1997年，安徽省和蕪湖市下屬的5家國企共同投資成立了安徽汽車零部件工業公司（奇瑞的前身），詹夏來任董事長，尹同耀任副總經理。1999年年底，值得紀念的第一輛汽車下線。
這輛之後被命名為“風雲”的汽車擁有不同於當時中國市場上任何汽車的車體外觀，配備了該公司收購福特的圖紙和設備後自行生產的引擎。尹同耀是怎樣設計出這輛“自主開發汽車”的呢？一種說法是，尹同耀通過模倣老東家一汽大眾的“捷達”的底盤，獨自設計而成，這種說法似乎不太現實。
還有一種說法是，尹同耀通過墨西哥的貿易商，收購了大眾西班牙子公司——西亞特出售的舊款托雷多（Toledo）的生產設備。托雷多的車身與捷達有很多通用部件，不用重新起模，就可以從一汽大眾的零部件提供商處直接採購。配備舊款福特引擎所需改造業務委託給了義大利的設計公司，車身模具的製造則委託給了台灣企業。筆者覺得這種說法可信度更高一些。
但最大的問題是，這輛車並沒有得到中央政府的生產許可。換作日本，相當於在沒有得到國土交通省的車型認證、未進行認證所需的排氣檢查以及衝擊安全性實驗的情況下，就進入了量產階段。當然，這種車是不允許在市場上自由買賣的。在這種情況下，“風雲”被蕪湖市政府讓當地的計程車公司採用，在2000年大約生產了2000輛“風雲”車。
不難想像，中央政府對於有意無視國家產業政策，擅自生產乘用車的奇瑞自然是怒火中燒。但是，幾經週折和協商，奇瑞還是在2001年3月取得了夢寐以求的生產許可。“風雲”正式發表的標價為8.8萬元，還不到捷達的一半。這一衝擊性價位所獲得的市場反應完全彌補了無名品牌的劣勢。同年，奇瑞共售出2萬8000輛“風雲”，獲得了13億元的利潤。 “四個車輪和兩排沙發”
吉利的生產線
中央政府為什麼會放寬政策，將生產許可給了“叛逆”奇瑞呢？在給出謎底之前，我們先來看一下另一個“逆子”吉利的創業過程。
不同於具有地方政府背景的國企奇瑞，吉利是由一位充滿開拓精神的創業家創辦的民企。吉利的創始人李書福1963年出生於浙江省台州市。高中畢業後經營過照相館，1984年起從事冰箱部件的製造。並由此走上了創業家的道路。
在改革開放不久後的80年代，中國的製造業還處於國家的嚴格管制之下。別說汽車，就連摩托、家電產品也只能由國家指定的國企生產，不允許民企參與。不過，李書福還是憑藉自己的才幹，發現了壟斷產業中隱藏的金山。
1986年，李書福無視政策限制，開始生產冰箱並大獲成功。雖然在幾年後迫於政府壓力放棄了冰箱廠的經營權，但李書福並未就此退縮。1992年投資即將倒閉的國有摩托車廠，獲得了摩托車的生產許可。現在的吉利，其前身就是當時在建設在台州的摩托車廠。
李書福將下一個目標瞄準了汽車。但是比起冰箱和摩托，生產汽車需要高度的技術和難以同日而語的資金。國家制定的準入標準也高於其他行業。對於周圍的關切，李書福豪邁地說到：
“汽車不就是四個輪子，兩排沙發，外加上一個鐵殼嘛！”
這句話乍一聽很是好笑，但也表現出了作為創業家李書福敏銳的直覺。生產汽車所需的全部——部件、技術、知識，乃至人才、資金、許可證，全都可從外部獲得。所以李書福其實從一開始就充滿了自信。
1997年，為了突破國家產業政策的門檻李書福與一家瀕臨倒閉的四川國有汽車廠建立了合資公司，獲得了小客車的生產許可。第二年的1998年，吉利的第一輛汽車就在台州工廠下線了。
這輛被命名為“豪情”的汽車模倣了天津汽車（現天津一汽）利用大發工業技術授權生產的“夏利”。據說是將夏利分解後，由板金工通過手工對照夏利零部件實物開發而成。當然，這款汽車的價格也不到夏利的一半。
吉利只有小客車的生產許可，他們製造的“轎車”怎麼看都屬於“灰色”地帶。但吉利的銷量卻在2000年突破1萬輛。繼奇瑞之後，吉利也終於在2001年11月獲得了中央政府的轎車生產許可。
1955年出生的詹夏來退伍後，進入了安徽省政府工作，1992年被派往安徽省蕪湖市。目前的職務是安徽省委常委兼蕪湖市委書記。
詹夏來從生產限制較為寬鬆的汽車部件入手，並以此秘密籌備生產汽車。1995年，在安徽省政府的支援下，以2500萬美元的價格購買了美國福特英國工廠出售的舊款引擎設計圖紙和生產設備。緊接著在1996年，詹夏來在參觀一汽時，與自己的同鄉——年輕的工程師尹同耀相識。
現任奇瑞董事長兼總經理的尹同耀出生於1962年。從機械工程學的名校合肥工業大學畢業後分配到一汽工作，曾經作為生產一線的帶頭人，參與了一汽與大眾的合資公司——一汽大眾的建設。尹同耀是一位有著德、美兩國進修經驗的技術精英。詹夏來說服尹同耀離開一汽，出任秘密項目的負責人。
1997年，安徽省和蕪湖市下屬的5家國企共同投資成立了安徽汽車零部件工業公司（奇瑞的前身），詹夏來任董事長，尹同耀任副總經理。1999年年底，值得紀念的第一輛汽車下線。
這輛之後被命名為“風雲”的汽車擁有不同於當時中國市場上任何汽車的車體外觀，配備了該公司收購福特的圖紙和設備後自行生產的引擎。尹同耀是怎樣設計出這輛“自主開發汽車”的呢？一種說法是，尹同耀通過模倣老東家一汽大眾的“捷達”的底盤，獨自設計而成，這種說法似乎不太現實。
還有一種說法是，尹同耀通過墨西哥的貿易商，收購了大眾西班牙子公司——西亞特出售的舊款托雷多（Toledo）的生產設備。托雷多的車身與捷達有很多通用部件，不用重新起模，就可以從一汽大眾的零部件提供商處直接採購。配備舊款福特引擎所需改造業務委託給了義大利的設計公司，車身模具的製造則委託給了台灣企業。筆者覺得這種說法可信度更高一些。
但最大的問題是，這輛車並沒有得到中央政府的生產許可。換作日本，相當於在沒有得到國土交通省的車型認證、未進行認證所需的排氣檢查以及衝擊安全性實驗的情況下，就進入了量產階段。當然，這種車是不允許在市場上自由買賣的。在這種情況下，“風雲”被蕪湖市政府讓當地的計程車公司採用，在2000年大約生產了2000輛“風雲”車。
不難想像，中央政府對於有意無視國家產業政策，擅自生產乘用車的奇瑞自然是怒火中燒。但是，幾經週折和協商，奇瑞還是在2001年3月取得了夢寐以求的生產許可。“風雲”正式發表的標價為8.8萬元，還不到捷達的一半。這一衝擊性價位所獲得的市場反應完全彌補了無名品牌的劣勢。同年，奇瑞共售出2萬8000輛“風雲”，獲得了13億元的利潤。 “四個車輪和兩排沙發”
吉利的生產線
中央政府為什麼會放寬政策，將生產許可給了“叛逆”奇瑞呢？在給出謎底之前，我們先來看一下另一個“逆子”吉利的創業過程。
不同於具有地方政府背景的國企奇瑞，吉利是由一位充滿開拓精神的創業家創辦的民企。吉利的創始人李書福1963年出生於浙江省台州市。高中畢業後經營過照相館，1984年起從事冰箱部件的製造。並由此走上了創業家的道路。
在改革開放不久後的80年代，中國的製造業還處於國家的嚴格管制之下。別說汽車，就連摩托、家電產品也只能由國家指定的國企生產，不允許民企參與。不過，李書福還是憑藉自己的才幹，發現了壟斷產業中隱藏的金山。
1986年，李書福無視政策限制，開始生產冰箱並大獲成功。雖然在幾年後迫於政府壓力放棄了冰箱廠的經營權，但李書福並未就此退縮。1992年投資即將倒閉的國有摩托車廠，獲得了摩托車的生產許可。現在的吉利，其前身就是當時在建設在台州的摩托車廠。
李書福將下一個目標瞄準了汽車。但是比起冰箱和摩托，生產汽車需要高度的技術和難以同日而語的資金。國家制定的準入標準也高於其他行業。對於周圍的關切，李書福豪邁地說到：
“汽車不就是四個輪子，兩排沙發，外加上一個鐵殼嘛！”
這句話乍一聽很是好笑，但也表現出了作為創業家李書福敏銳的直覺。生產汽車所需的全部——部件、技術、知識，乃至人才、資金、許可證，全都可從外部獲得。所以李書福其實從一開始就充滿了自信。
1997年，為了突破國家產業政策的門檻李書福與一家瀕臨倒閉的四川國有汽車廠建立了合資公司，獲得了小客車的生產許可。第二年的1998年，吉利的第一輛汽車就在台州工廠下線了。
這輛被命名為“豪情”的汽車模倣了天津汽車（現天津一汽）利用大發工業技術授權生產的“夏利”。據說是將夏利分解後，由板金工通過手工對照夏利零部件實物開發而成。當然，這款汽車的價格也不到夏利的一半。
吉利只有小客車的生產許可，他們製造的“轎車”怎麼看都屬於“灰色”地帶。但吉利的銷量卻在2000年突破1萬輛。繼奇瑞之後，吉利也終於在2001年11月獲得了中央政府的轎車生產許可。
奇瑞”和“吉利”——中國民族汽車產業之星能否成為21世紀的本田?(四)
政策導致的市場空白
奇瑞和吉利這兩個“叛逆”為什麼能夠得到中央政府的許可呢？2001～2002年，中國的汽車產業實際上存在著巨大的動蕩。中央政府以1994年的產業政策為基礎，提出了在第9個五年計劃九五期間（1996～2000年）中，使乘用車轎車產量達到130萬輛的宏偉目標，但在計劃九五的最後一年——2000年，實際產量卻還不到目標的一半，僅有60萬輛。
2001年末，中國加入了世界貿易組織（WTO），進口車關稅開始分階段下調，中央政府承諾在5年後將關稅稅率降至25％。在這種情況下，關於“產業政策沒能有效發揮作用”的批評增加，“如果就這樣開放市場的話就會被進口車席捲”的危機感也越來越強，中央政府需要新的對策。
2002年6月，一汽並購了已與豐田合資的天津汽車。同年九月，東風汽車與日產達成了合作協議，決定將東風的主打業務——卡車業務轉交合資公司經營。在中央政府的領導下，類似的大規模重組相繼展開。
奇瑞與吉利獲得生產許可，可以看作是當時政策轉換的一個部分。因為原因是，在對產業政策的批評當中，有很多看法認為“嚴格的準入制度降低了汽車產業的活力”。
話雖如此，這時的中央政府對奇瑞和吉利極為冷淡。對奇瑞，中央政府命其向上海汽車免費轉讓20％的所有權，用以換取生產許可。這樣通過將奇瑞納入上汽集團旗下，就可以不算作新企業，在形式上與準入政策一致，維護了中央政府的臉面。對於民企吉利，則採取了不要求你什麼，也不給你任何支援的立場。相比在工廠用地補助、國有銀行融資方面享受優惠政策的國有企業，吉利的處境明顯不利。
但奇瑞和吉利非常幸運。以2002年為起點後出現的私家車熱潮，使乘用車轎車的需求出現了爆炸式增長。
按照中國的汽車產業政策，外資企業在與中國企業成立合資公司時不能持股過半，而且必須將最新技術引進中國。從上世紀90年代後期開始，合資公司本地化生產的汽車必須相當於本國的最新款式，否則不予認可。因此，外資企業最初只能進口主要部件，這無疑增加了汽車的成本。這一時期上市的廣州本田的“雅閣”、上海通用的“別克君威”、一汽大眾的“奧迪A6”等都是25萬元以上的高級高檔車。
但是，對懷有私家車夢想的大多數老百姓消費者來說，外資企業的高級車高不可攀。除部分富豪外，人們消費者追求的並不是最新技術，而是能夠在自己的消費範圍內買得起的汽車。但是受產業政策的影響，在進入汽車普及時代前夜的中國市場上，當時幾乎沒有符合這一需求的汽車很少。
總而言之，是政策與現實的差距導致了空白的產生。這時，如同彗星一樣橫空出世的便是奇瑞和吉利。在既沒有外資企業也沒有其他中國企業競爭的情況下，兩家的汽車自然成為了消費者矚目的焦點。2003年，奇瑞依靠小型車“QQ”的走紅，銷量超過9萬輛，以第9名的成績首次擠進企業銷量前十。吉利的銷量也超過了7萬輛。二者兩家的飛躍有目共睹。 從此之後，一直將奇瑞和吉利看作逆子的中央政府，在態度轉變上出現了巨大轉機。
不知不覺中叛逆變英雄
事情的起因是2003年3月胡錦濤、溫家寶等新一代領導班子的上臺。新領導班子基本延續江澤民、朱鎔基的路線，並逐漸顯現新政府的特色。提高中國自主技術開發能力，培育具有自主知識產權、自主品牌和國際競爭力的骨幹企業的國家戰略就是特色之一。其關鍵詞就是“自主創新”和“走出去”。前者是指培養獨立的技術開發能力，後者是指要讓中國企業“打入”全球市場。
吉利和奇瑞無疑是對新方針的最佳宣傳。
2004年春，一份名為《發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇》的報告引起了中國汽車產行業的關注。這份報告是北京大學路風教授對中國科技部的委託研究項目的總結，其中指出，“長期受國家保護的大型國有企業在與外資的合資中不可自拔，喪失了自主開發能力”，對此前的產業政策做出了猛烈的批評，對崛起的“叛逆”——奇瑞、吉利等民族汽車企業則給予了高度地讚揚。
不久中央政府的主要領導便開始“視察奇瑞”。2004年11月，前往蕪湖視察的中共中央政治局常委李長春發表了“要象愛護國寶大熊貓一樣愛護奇瑞”的講話。負責對內外貿易的商務部部長薄熙來、國家總理溫家寶也分別於2005年6月和8月視察了奇瑞。
民企吉利最初並沒有得到與國企奇瑞同樣的關注。但在進入2006年後，國家副主席曾慶紅于4月視察了台州。在去年11月吉利與生產“倫敦計程車”的英國公司合併時，全國政協主席賈慶林還出席了在倫敦舉辦的簽約儀式。
對中國企業來說，領導人的舉動其含義不言而喻。在不知不覺間，曾經被中央政府的產業政策當成叛逆的二者兩家已被奉為引領國家戰略的“英雄”。
說起這兩家公司，創業者對汽車製造的熱情及其在中國市場的飛躍著實令人敬佩。然而正如上文所述，兩家在中國的成功並不是單靠自身努力實現的，更多的是中央政府的計劃經濟、保護性產業政策的矛盾給兩家提供了意想不到的巨大機會。
這種中國獨有的市場環境在發達國家當然不存在。而且，無論是什麼企業，在持續的過度經營之後，必將付出沉重的代價。肩負國家厚望的奇瑞和吉利能否經受住壓力的考驗呢？(
奇瑞和吉利這兩個“叛逆”為什麼能夠得到中央政府的許可呢？2001～2002年，中國的汽車產業實際上存在著巨大的動蕩。中央政府以1994年的產業政策為基礎，提出了在第9個五年計劃九五期間（1996～2000年）中，使乘用車轎車產量達到130萬輛的宏偉目標，但在計劃九五的最後一年——2000年，實際產量卻還不到目標的一半，僅有60萬輛。
2001年末，中國加入了世界貿易組織（WTO），進口車關稅開始分階段下調，中央政府承諾在5年後將關稅稅率降至25％。在這種情況下，關於“產業政策沒能有效發揮作用”的批評增加，“如果就這樣開放市場的話就會被進口車席捲”的危機感也越來越強，中央政府需要新的對策。
2002年6月，一汽並購了已與豐田合資的天津汽車。同年九月，東風汽車與日產達成了合作協議，決定將東風的主打業務——卡車業務轉交合資公司經營。在中央政府的領導下，類似的大規模重組相繼展開。
奇瑞與吉利獲得生產許可，可以看作是當時政策轉換的一個部分。因為原因是，在對產業政策的批評當中，有很多看法認為“嚴格的準入制度降低了汽車產業的活力”。
話雖如此，這時的中央政府對奇瑞和吉利極為冷淡。對奇瑞，中央政府命其向上海汽車免費轉讓20％的所有權，用以換取生產許可。這樣通過將奇瑞納入上汽集團旗下，就可以不算作新企業，在形式上與準入政策一致，維護了中央政府的臉面。對於民企吉利，則採取了不要求你什麼，也不給你任何支援的立場。相比在工廠用地補助、國有銀行融資方面享受優惠政策的國有企業，吉利的處境明顯不利。
但奇瑞和吉利非常幸運。以2002年為起點後出現的私家車熱潮，使乘用車轎車的需求出現了爆炸式增長。
按照中國的汽車產業政策，外資企業在與中國企業成立合資公司時不能持股過半，而且必須將最新技術引進中國。從上世紀90年代後期開始，合資公司本地化生產的汽車必須相當於本國的最新款式，否則不予認可。因此，外資企業最初只能進口主要部件，這無疑增加了汽車的成本。這一時期上市的廣州本田的“雅閣”、上海通用的“別克君威”、一汽大眾的“奧迪A6”等都是25萬元以上的高級高檔車。
但是，對懷有私家車夢想的大多數老百姓消費者來說，外資企業的高級車高不可攀。除部分富豪外，人們消費者追求的並不是最新技術，而是能夠在自己的消費範圍內買得起的汽車。但是受產業政策的影響，在進入汽車普及時代前夜的中國市場上，當時幾乎沒有符合這一需求的汽車很少。
總而言之，是政策與現實的差距導致了空白的產生。這時，如同彗星一樣橫空出世的便是奇瑞和吉利。在既沒有外資企業也沒有其他中國企業競爭的情況下，兩家的汽車自然成為了消費者矚目的焦點。2003年，奇瑞依靠小型車“QQ”的走紅，銷量超過9萬輛，以第9名的成績首次擠進企業銷量前十。吉利的銷量也超過了7萬輛。二者兩家的飛躍有目共睹。 從此之後，一直將奇瑞和吉利看作逆子的中央政府，在態度轉變上出現了巨大轉機。
不知不覺中叛逆變英雄
事情的起因是2003年3月胡錦濤、溫家寶等新一代領導班子的上臺。新領導班子基本延續江澤民、朱鎔基的路線，並逐漸顯現新政府的特色。提高中國自主技術開發能力，培育具有自主知識產權、自主品牌和國際競爭力的骨幹企業的國家戰略就是特色之一。其關鍵詞就是“自主創新”和“走出去”。前者是指培養獨立的技術開發能力，後者是指要讓中國企業“打入”全球市場。
吉利和奇瑞無疑是對新方針的最佳宣傳。
2004年春，一份名為《發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇》的報告引起了中國汽車產行業的關注。這份報告是北京大學路風教授對中國科技部的委託研究項目的總結，其中指出，“長期受國家保護的大型國有企業在與外資的合資中不可自拔，喪失了自主開發能力”，對此前的產業政策做出了猛烈的批評，對崛起的“叛逆”——奇瑞、吉利等民族汽車企業則給予了高度地讚揚。
不久中央政府的主要領導便開始“視察奇瑞”。2004年11月，前往蕪湖視察的中共中央政治局常委李長春發表了“要象愛護國寶大熊貓一樣愛護奇瑞”的講話。負責對內外貿易的商務部部長薄熙來、國家總理溫家寶也分別於2005年6月和8月視察了奇瑞。
民企吉利最初並沒有得到與國企奇瑞同樣的關注。但在進入2006年後，國家副主席曾慶紅于4月視察了台州。在去年11月吉利與生產“倫敦計程車”的英國公司合併時，全國政協主席賈慶林還出席了在倫敦舉辦的簽約儀式。
對中國企業來說，領導人的舉動其含義不言而喻。在不知不覺間，曾經被中央政府的產業政策當成叛逆的二者兩家已被奉為引領國家戰略的“英雄”。
說起這兩家公司，創業者對汽車製造的熱情及其在中國市場的飛躍著實令人敬佩。然而正如上文所述，兩家在中國的成功並不是單靠自身努力實現的，更多的是中央政府的計劃經濟、保護性產業政策的矛盾給兩家提供了意想不到的巨大機會。
這種中國獨有的市場環境在發達國家當然不存在。而且，無論是什麼企業，在持續的過度經營之後，必將付出沉重的代價。肩負國家厚望的奇瑞和吉利能否經受住壓力的考驗呢？(
“奇瑞”和“吉利”——中國民族汽車產業之星能否成為21世紀的本田 5
最明顯的是兩家公司脆弱的財務基礎，可謂是致命傷。在2004年底～2005年底之間，中國汽車市場的發展曾經出現暫時性減速，並導致了企業之間激烈的降價大戰。致使在2003年還有30％的利潤率開始迅速下降。以低價車為主的兩家受到了重創。
由於奇瑞沒有上市，所以筆者無法獲悉奇瑞的業績數據。但據中國媒體的報導，該公司2005年的銷售額為88億元，純利潤卻只有9500萬元，已經到了赤字的邊緣。2006年雖然憑藉對新興國家出口的良好業績，利潤有所增加，但在佔據銷售額大部分的中國市場，卻無望獲得以往那樣高的利潤率。
至此，給企業造成沉重負擔的是新車開發和設備投資的費用。奇瑞的尹同耀在接受中國媒體採訪時表示“每年將投資10多億元用於新車和引擎的開發”。這還不包括新工廠的建設費、設備費、以及在發達國家構築銷售服務網路的費用等必要的投資。要想在2010年實現年產百萬輛的目標，估計至少還需要數百億元的追加投資。 如同騎自行車，一旦停止就無法平衡
吉利也是同樣。根據在香港上市的中間控股公司發佈的2005年年度報告，汽車業務的銷售額為49.7億元港幣，純利潤為2.6億美元。利潤雖然高於奇瑞，但如果要實現2015年產量達二百萬輛的目標，還必須追加數百億港幣的投資。不過，截至2005年底，該公司的總資產才為60.6億多元港幣稍多。投資所需費用遠遠超出了其自身能力，實為一種冒險行為。
從資產負債表上也能管窺該公司在資金方面的困境。截至2005年年底，吉利表示短期支付能力的流動比率（流動資產除以流動負債）為101.3％，足見其週轉資金沒有任何餘料。而負債中銀行貸款比例小得不自然，讓人推測是通過推遲向部件供應商和相關公司付款的時間才勉強度過了難關。
在本土業務（主場）中不能獲得充足的利潤，就算是以海外（客場）業務的成功來搏擊的話，在資本主義國家其銀行和市場是不會買賬的。但中國是個例外。被奉為民族產業“英雄”的奇瑞和吉利，即便是想回歸量力而行的合理經營之路，腳下的“梯子”已經被搬走。所以“只好忠實地按照國家戰略，繼續冒險，這樣通過國家的支援，有利於獲得設備投資及開拓海外市場所必須的資金”——兩家公司的高層做出上述判斷也不難理解。
不過，從長遠角度來看，國家的支援真的對經營是有益的嗎？最壞的情況是，假如中國汽車市場的發展再次像2004～2005年那樣出現停滯，或者企業的海外拓展未能按計劃推進，奇瑞和吉利的成長就將停步。銷售額如果無法持續增加，企業的運營資金就會不足，緊接而來的就是企業陷於赤字狀態。這就如同騎自行車，一旦停止就無法平衡，而且無法後退一樣。
當然，就算出現虧損，通過國有銀行的貸款，企業不會馬上倒閉。但是，如果損失較大，國家就會追究某人的經營責任。奇瑞的尹同耀曾經說過“如果說我要離開奇瑞的話，那一定是奇瑞虧損的時候”。假如尹同耀、李書福等創業者引咎辭職，企業的向心力不可避免地會下降，但假如沒有人承擔責任，企業就會人心渙散。到那個時候，又靠誰來支撐奇瑞和吉利呢？
至此，筆者不禁想起家電企業科龍電器的結局。作為廣東省順德市的鄉鎮企業，科龍在上世紀90年代前期通過冰箱和空調得到了迅速發展。1996年在香港上市後，科龍也作為市場經濟時代的寵兒，備受外界的讚揚。
但是，伴隨著價格競爭激化所帶來的虧損，大股東——當地政府干涉了科龍高層的人事調整 ，企業管理開始迷失方向。由於未能挽回企業的頹勢，當地政府于2001年將科龍賣給了顧雛軍領導的民營企業格林柯爾。可是到了2005年，顧雛軍因涉嫌非法挪用資產而被捕。之後，科龍雖然被納入國有大型企業海信的旗下，但長年的經營不善已經使科龍的市場佔有率下跌，並損害了品牌形象。
奇瑞和吉利是否也會遭遇經營挫折就成為科龍第二，這種可能性誰都未必否定。但即便這樣，奇瑞和吉利也無退路可走。歸根結底，無法與國家戰略保持一定的距離以實現獨立經營，這可以說是這兩家中國民族汽車產業之星的軟肋
由於奇瑞沒有上市，所以筆者無法獲悉奇瑞的業績數據。但據中國媒體的報導，該公司2005年的銷售額為88億元，純利潤卻只有9500萬元，已經到了赤字的邊緣。2006年雖然憑藉對新興國家出口的良好業績，利潤有所增加，但在佔據銷售額大部分的中國市場，卻無望獲得以往那樣高的利潤率。
至此，給企業造成沉重負擔的是新車開發和設備投資的費用。奇瑞的尹同耀在接受中國媒體採訪時表示“每年將投資10多億元用於新車和引擎的開發”。這還不包括新工廠的建設費、設備費、以及在發達國家構築銷售服務網路的費用等必要的投資。要想在2010年實現年產百萬輛的目標，估計至少還需要數百億元的追加投資。 如同騎自行車，一旦停止就無法平衡
吉利也是同樣。根據在香港上市的中間控股公司發佈的2005年年度報告，汽車業務的銷售額為49.7億元港幣，純利潤為2.6億美元。利潤雖然高於奇瑞，但如果要實現2015年產量達二百萬輛的目標，還必須追加數百億港幣的投資。不過，截至2005年底，該公司的總資產才為60.6億多元港幣稍多。投資所需費用遠遠超出了其自身能力，實為一種冒險行為。
從資產負債表上也能管窺該公司在資金方面的困境。截至2005年年底，吉利表示短期支付能力的流動比率（流動資產除以流動負債）為101.3％，足見其週轉資金沒有任何餘料。而負債中銀行貸款比例小得不自然，讓人推測是通過推遲向部件供應商和相關公司付款的時間才勉強度過了難關。
在本土業務（主場）中不能獲得充足的利潤，就算是以海外（客場）業務的成功來搏擊的話，在資本主義國家其銀行和市場是不會買賬的。但中國是個例外。被奉為民族產業“英雄”的奇瑞和吉利，即便是想回歸量力而行的合理經營之路，腳下的“梯子”已經被搬走。所以“只好忠實地按照國家戰略，繼續冒險，這樣通過國家的支援，有利於獲得設備投資及開拓海外市場所必須的資金”——兩家公司的高層做出上述判斷也不難理解。
不過，從長遠角度來看，國家的支援真的對經營是有益的嗎？最壞的情況是，假如中國汽車市場的發展再次像2004～2005年那樣出現停滯，或者企業的海外拓展未能按計劃推進，奇瑞和吉利的成長就將停步。銷售額如果無法持續增加，企業的運營資金就會不足，緊接而來的就是企業陷於赤字狀態。這就如同騎自行車，一旦停止就無法平衡，而且無法後退一樣。
當然，就算出現虧損，通過國有銀行的貸款，企業不會馬上倒閉。但是，如果損失較大，國家就會追究某人的經營責任。奇瑞的尹同耀曾經說過“如果說我要離開奇瑞的話，那一定是奇瑞虧損的時候”。假如尹同耀、李書福等創業者引咎辭職，企業的向心力不可避免地會下降，但假如沒有人承擔責任，企業就會人心渙散。到那個時候，又靠誰來支撐奇瑞和吉利呢？
至此，筆者不禁想起家電企業科龍電器的結局。作為廣東省順德市的鄉鎮企業，科龍在上世紀90年代前期通過冰箱和空調得到了迅速發展。1996年在香港上市後，科龍也作為市場經濟時代的寵兒，備受外界的讚揚。
但是，伴隨著價格競爭激化所帶來的虧損，大股東——當地政府干涉了科龍高層的人事調整 ，企業管理開始迷失方向。由於未能挽回企業的頹勢，當地政府于2001年將科龍賣給了顧雛軍領導的民營企業格林柯爾。可是到了2005年，顧雛軍因涉嫌非法挪用資產而被捕。之後，科龍雖然被納入國有大型企業海信的旗下，但長年的經營不善已經使科龍的市場佔有率下跌，並損害了品牌形象。
奇瑞和吉利是否也會遭遇經營挫折就成為科龍第二，這種可能性誰都未必否定。但即便這樣，奇瑞和吉利也無退路可走。歸根結底，無法與國家戰略保持一定的距離以實現獨立經營，這可以說是這兩家中國民族汽車產業之星的軟肋
】“奇瑞”和“吉利”——中國民族汽車產業之星能否成為21世紀的本田 5
最明顯的是兩家公司脆弱的財務基礎，可謂是致命傷。在2004年底～2005年底之間，中國汽車市場的發展曾經出現暫時性減速，並導致了企業之間激烈的降價大戰。致使在2003年還有30％的利潤率開始迅速下降。以低價車為主的兩家受到了重創。
由於奇瑞沒有上市，所以筆者無法獲悉奇瑞的業績數據。但據中國媒體的報導，該公司2005年的銷售額為88億元，純利潤卻只有9500萬元，已經到了赤字的邊緣。2006年雖然憑藉對新興國家出口的良好業績，利潤有所增加，但在佔據銷售額大部分的中國市場，卻無望獲得以往那樣高的利潤率。
至此，給企業造成沉重負擔的是新車開發和設備投資的費用。奇瑞的尹同耀在接受中國媒體採訪時表示“每年將投資10多億元用於新車和引擎的開發”。這還不包括新工廠的建設費、設備費、以及在發達國家構築銷售服務網路的費用等必要的投資。要想在2010年實現年產百萬輛的目標，估計至少還需要數百億元的追加投資。 如同騎自行車，一旦停止就無法平衡
吉利也是同樣。根據在香港上市的中間控股公司發佈的2005年年度報告，汽車業務的銷售額為49.7億元港幣，純利潤為2.6億美元。利潤雖然高於奇瑞，但如果要實現2015年產量達二百萬輛的目標，還必須追加數百億港幣的投資。不過，截至2005年底，該公司的總資產才為60.6億多元港幣稍多。投資所需費用遠遠超出了其自身能力，實為一種冒險行為。
從資產負債表上也能管窺該公司在資金方面的困境。截至2005年年底，吉利表示短期支付能力的流動比率（流動資產除以流動負債）為101.3％，足見其週轉資金沒有任何餘料。而負債中銀行貸款比例小得不自然，讓人推測是通過推遲向部件供應商和相關公司付款的時間才勉強度過了難關。
在本土業務（主場）中不能獲得充足的利潤，就算是以海外（客場）業務的成功來搏擊的話，在資本主義國家其銀行和市場是不會買賬的。但中國是個例外。被奉為民族產業“英雄”的奇瑞和吉利，即便是想回歸量力而行的合理經營之路，腳下的“梯子”已經被搬走。所以“只好忠實地按照國家戰略，繼續冒險，這樣通過國家的支援，有利於獲得設備投資及開拓海外市場所必須的資金”——兩家公司的高層做出上述判斷也不難理解。
不過，從長遠角度來看，國家的支援真的對經營是有益的嗎？最壞的情況是，假如中國汽車市場的發展再次像2004～2005年那樣出現停滯，或者企業的海外拓展未能按計劃推進，奇瑞和吉利的成長就將停步。銷售額如果無法持續增加，企業的運營資金就會不足，緊接而來的就是企業陷於赤字狀態。這就如同騎自行車，一旦停止就無法平衡，而且無法後退一樣。
當然，就算出現虧損，通過國有銀行的貸款，企業不會馬上倒閉。但是，如果損失較大，國家就會追究某人的經營責任。奇瑞的尹同耀曾經說過“如果說我要離開奇瑞的話，那一定是奇瑞虧損的時候”。假如尹同耀、李書福等創業者引咎辭職，企業的向心力不可避免地會下降，但假如沒有人承擔責任，企業就會人心渙散。到那個時候，又靠誰來支撐奇瑞和吉利呢？
至此，筆者不禁想起家電企業科龍電器的結局。作為廣東省順德市的鄉鎮企業，科龍在上世紀90年代前期通過冰箱和空調得到了迅速發展。1996年在香港上市後，科龍也作為市場經濟時代的寵兒，備受外界的讚揚。
但是，伴隨著價格競爭激化所帶來的虧損，大股東——當地政府干涉了科龍高層的人事調整 ，企業管理開始迷失方向。由於未能挽回企業的頹勢，當地政府于2001年將科龍賣給了顧雛軍領導的民營企業格林柯爾。可是到了2005年，顧雛軍因涉嫌非法挪用資產而被捕。之後，科龍雖然被納入國有大型企業海信的旗下，但長年的經營不善已經使科龍的市場佔有率下跌，並損害了品牌形象。
奇瑞和吉利是否也會遭遇經營挫折就成為科龍第二，這種可能性誰都未必否定。但即便這樣，奇瑞和吉利也無退路可走。歸根結底，無法與國家戰略保持一定的距離以實現獨立經營，這可以說是這兩家中國民族汽車產業之星的軟肋。
由於奇瑞沒有上市，所以筆者無法獲悉奇瑞的業績數據。但據中國媒體的報導，該公司2005年的銷售額為88億元，純利潤卻只有9500萬元，已經到了赤字的邊緣。2006年雖然憑藉對新興國家出口的良好業績，利潤有所增加，但在佔據銷售額大部分的中國市場，卻無望獲得以往那樣高的利潤率。
至此，給企業造成沉重負擔的是新車開發和設備投資的費用。奇瑞的尹同耀在接受中國媒體採訪時表示“每年將投資10多億元用於新車和引擎的開發”。這還不包括新工廠的建設費、設備費、以及在發達國家構築銷售服務網路的費用等必要的投資。要想在2010年實現年產百萬輛的目標，估計至少還需要數百億元的追加投資。 如同騎自行車，一旦停止就無法平衡
吉利也是同樣。根據在香港上市的中間控股公司發佈的2005年年度報告，汽車業務的銷售額為49.7億元港幣，純利潤為2.6億美元。利潤雖然高於奇瑞，但如果要實現2015年產量達二百萬輛的目標，還必須追加數百億港幣的投資。不過，截至2005年底，該公司的總資產才為60.6億多元港幣稍多。投資所需費用遠遠超出了其自身能力，實為一種冒險行為。
從資產負債表上也能管窺該公司在資金方面的困境。截至2005年年底，吉利表示短期支付能力的流動比率（流動資產除以流動負債）為101.3％，足見其週轉資金沒有任何餘料。而負債中銀行貸款比例小得不自然，讓人推測是通過推遲向部件供應商和相關公司付款的時間才勉強度過了難關。
在本土業務（主場）中不能獲得充足的利潤，就算是以海外（客場）業務的成功來搏擊的話，在資本主義國家其銀行和市場是不會買賬的。但中國是個例外。被奉為民族產業“英雄”的奇瑞和吉利，即便是想回歸量力而行的合理經營之路，腳下的“梯子”已經被搬走。所以“只好忠實地按照國家戰略，繼續冒險，這樣通過國家的支援，有利於獲得設備投資及開拓海外市場所必須的資金”——兩家公司的高層做出上述判斷也不難理解。
不過，從長遠角度來看，國家的支援真的對經營是有益的嗎？最壞的情況是，假如中國汽車市場的發展再次像2004～2005年那樣出現停滯，或者企業的海外拓展未能按計劃推進，奇瑞和吉利的成長就將停步。銷售額如果無法持續增加，企業的運營資金就會不足，緊接而來的就是企業陷於赤字狀態。這就如同騎自行車，一旦停止就無法平衡，而且無法後退一樣。
當然，就算出現虧損，通過國有銀行的貸款，企業不會馬上倒閉。但是，如果損失較大，國家就會追究某人的經營責任。奇瑞的尹同耀曾經說過“如果說我要離開奇瑞的話，那一定是奇瑞虧損的時候”。假如尹同耀、李書福等創業者引咎辭職，企業的向心力不可避免地會下降，但假如沒有人承擔責任，企業就會人心渙散。到那個時候，又靠誰來支撐奇瑞和吉利呢？
至此，筆者不禁想起家電企業科龍電器的結局。作為廣東省順德市的鄉鎮企業，科龍在上世紀90年代前期通過冰箱和空調得到了迅速發展。1996年在香港上市後，科龍也作為市場經濟時代的寵兒，備受外界的讚揚。
但是，伴隨著價格競爭激化所帶來的虧損，大股東——當地政府干涉了科龍高層的人事調整 ，企業管理開始迷失方向。由於未能挽回企業的頹勢，當地政府于2001年將科龍賣給了顧雛軍領導的民營企業格林柯爾。可是到了2005年，顧雛軍因涉嫌非法挪用資產而被捕。之後，科龍雖然被納入國有大型企業海信的旗下，但長年的經營不善已經使科龍的市場佔有率下跌，並損害了品牌形象。
奇瑞和吉利是否也會遭遇經營挫折就成為科龍第二，這種可能性誰都未必否定。但即便這樣，奇瑞和吉利也無退路可走。歸根結底，無法與國家戰略保持一定的距離以實現獨立經營，這可以說是這兩家中國民族汽車產業之星的軟肋。
】“奇瑞”和“吉利”——中國民族汽車產業之星能否成為21世紀的本田 5
最明顯的是兩家公司脆弱的財務基礎，可謂是致命傷。在2004年底～2005年底之間，中國汽車市場的發展曾經出現暫時性減速，並導致了企業之間激烈的降價大戰。致使在2003年還有30％的利潤率開始迅速下降。以低價車為主的兩家受到了重創。
由於奇瑞沒有上市，所以筆者無法獲悉奇瑞的業績數據。但據中國媒體的報導，該公司2005年的銷售額為88億元，純利潤卻只有9500萬元，已經到了赤字的邊緣。2006年雖然憑藉對新興國家出口的良好業績，利潤有所增加，但在佔據銷售額大部分的中國市場，卻無望獲得以往那樣高的利潤率。
至此，給企業造成沉重負擔的是新車開發和設備投資的費用。奇瑞的尹同耀在接受中國媒體採訪時表示“每年將投資10多億元用於新車和引擎的開發”。這還不包括新工廠的建設費、設備費、以及在發達國家構築銷售服務網路的費用等必要的投資。要想在2010年實現年產百萬輛的目標，估計至少還需要數百億元的追加投資。 如同騎自行車，一旦停止就無法平衡
吉利也是同樣。根據在香港上市的中間控股公司發佈的2005年年度報告，汽車業務的銷售額為49.7億元港幣，純利潤為2.6億美元。利潤雖然高於奇瑞，但如果要實現2015年產量達二百萬輛的目標，還必須追加數百億港幣的投資。不過，截至2005年底，該公司的總資產才為60.6億多元港幣稍多。投資所需費用遠遠超出了其自身能力，實為一種冒險行為。
從資產負債表上也能管窺該公司在資金方面的困境。截至2005年年底，吉利表示短期支付能力的流動比率（流動資產除以流動負債）為101.3％，足見其週轉資金沒有任何餘料。而負債中銀行貸款比例小得不自然，讓人推測是通過推遲向部件供應商和相關公司付款的時間才勉強度過了難關。
在本土業務（主場）中不能獲得充足的利潤，就算是以海外（客場）業務的成功來搏擊的話，在資本主義國家其銀行和市場是不會買賬的。但中國是個例外。被奉為民族產業“英雄”的奇瑞和吉利，即便是想回歸量力而行的合理經營之路，腳下的“梯子”已經被搬走。所以“只好忠實地按照國家戰略，繼續冒險，這樣通過國家的支援，有利於獲得設備投資及開拓海外市場所必須的資金”——兩家公司的高層做出上述判斷也不難理解。
不過，從長遠角度來看，國家的支援真的對經營是有益的嗎？最壞的情況是，假如中國汽車市場的發展再次像2004～2005年那樣出現停滯，或者企業的海外拓展未能按計劃推進，奇瑞和吉利的成長就將停步。銷售額如果無法持續增加，企業的運營資金就會不足，緊接而來的就是企業陷於赤字狀態。這就如同騎自行車，一旦停止就無法平衡，而且無法後退一樣。
當然，就算出現虧損，通過國有銀行的貸款，企業不會馬上倒閉。但是，如果損失較大，國家就會追究某人的經營責任。奇瑞的尹同耀曾經說過“如果說我要離開奇瑞的話，那一定是奇瑞虧損的時候”。假如尹同耀、李書福等創業者引咎辭職，企業的向心力不可避免地會下降，但假如沒有人承擔責任，企業就會人心渙散。到那個時候，又靠誰來支撐奇瑞和吉利呢？
至此，筆者不禁想起家電企業科龍電器的結局。作為廣東省順德市的鄉鎮企業，科龍在上世紀90年代前期通過冰箱和空調得到了迅速發展。1996年在香港上市後，科龍也作為市場經濟時代的寵兒，備受外界的讚揚。
但是，伴隨著價格競爭激化所帶來的虧損，大股東——當地政府干涉了科龍高層的人事調整 ，企業管理開始迷失方向。由於未能挽回企業的頹勢，當地政府于2001年將科龍賣給了顧雛軍領導的民營企業格林柯爾。可是到了2005年，顧雛軍因涉嫌非法挪用資產而被捕。之後，科龍雖然被納入國有大型企業海信的旗下，但長年的經營不善已經使科龍的市場佔有率下跌，並損害了品牌形象。
奇瑞和吉利是否也會遭遇經營挫折就成為科龍第二，這種可能性誰都未必否定。但即便這樣，奇瑞和吉利也無退路可走。歸根結底，無法與國家戰略保持一定的距離以實現獨立經營，這可以說是這兩家中國民族汽車產業之星的軟肋。
由於奇瑞沒有上市，所以筆者無法獲悉奇瑞的業績數據。但據中國媒體的報導，該公司2005年的銷售額為88億元，純利潤卻只有9500萬元，已經到了赤字的邊緣。2006年雖然憑藉對新興國家出口的良好業績，利潤有所增加，但在佔據銷售額大部分的中國市場，卻無望獲得以往那樣高的利潤率。
至此，給企業造成沉重負擔的是新車開發和設備投資的費用。奇瑞的尹同耀在接受中國媒體採訪時表示“每年將投資10多億元用於新車和引擎的開發”。這還不包括新工廠的建設費、設備費、以及在發達國家構築銷售服務網路的費用等必要的投資。要想在2010年實現年產百萬輛的目標，估計至少還需要數百億元的追加投資。 如同騎自行車，一旦停止就無法平衡
吉利也是同樣。根據在香港上市的中間控股公司發佈的2005年年度報告，汽車業務的銷售額為49.7億元港幣，純利潤為2.6億美元。利潤雖然高於奇瑞，但如果要實現2015年產量達二百萬輛的目標，還必須追加數百億港幣的投資。不過，截至2005年底，該公司的總資產才為60.6億多元港幣稍多。投資所需費用遠遠超出了其自身能力，實為一種冒險行為。
從資產負債表上也能管窺該公司在資金方面的困境。截至2005年年底，吉利表示短期支付能力的流動比率（流動資產除以流動負債）為101.3％，足見其週轉資金沒有任何餘料。而負債中銀行貸款比例小得不自然，讓人推測是通過推遲向部件供應商和相關公司付款的時間才勉強度過了難關。
在本土業務（主場）中不能獲得充足的利潤，就算是以海外（客場）業務的成功來搏擊的話，在資本主義國家其銀行和市場是不會買賬的。但中國是個例外。被奉為民族產業“英雄”的奇瑞和吉利，即便是想回歸量力而行的合理經營之路，腳下的“梯子”已經被搬走。所以“只好忠實地按照國家戰略，繼續冒險，這樣通過國家的支援，有利於獲得設備投資及開拓海外市場所必須的資金”——兩家公司的高層做出上述判斷也不難理解。
不過，從長遠角度來看，國家的支援真的對經營是有益的嗎？最壞的情況是，假如中國汽車市場的發展再次像2004～2005年那樣出現停滯，或者企業的海外拓展未能按計劃推進，奇瑞和吉利的成長就將停步。銷售額如果無法持續增加，企業的運營資金就會不足，緊接而來的就是企業陷於赤字狀態。這就如同騎自行車，一旦停止就無法平衡，而且無法後退一樣。
當然，就算出現虧損，通過國有銀行的貸款，企業不會馬上倒閉。但是，如果損失較大，國家就會追究某人的經營責任。奇瑞的尹同耀曾經說過“如果說我要離開奇瑞的話，那一定是奇瑞虧損的時候”。假如尹同耀、李書福等創業者引咎辭職，企業的向心力不可避免地會下降，但假如沒有人承擔責任，企業就會人心渙散。到那個時候，又靠誰來支撐奇瑞和吉利呢？
至此，筆者不禁想起家電企業科龍電器的結局。作為廣東省順德市的鄉鎮企業，科龍在上世紀90年代前期通過冰箱和空調得到了迅速發展。1996年在香港上市後，科龍也作為市場經濟時代的寵兒，備受外界的讚揚。
但是，伴隨著價格競爭激化所帶來的虧損，大股東——當地政府干涉了科龍高層的人事調整 ，企業管理開始迷失方向。由於未能挽回企業的頹勢，當地政府于2001年將科龍賣給了顧雛軍領導的民營企業格林柯爾。可是到了2005年，顧雛軍因涉嫌非法挪用資產而被捕。之後，科龍雖然被納入國有大型企業海信的旗下，但長年的經營不善已經使科龍的市場佔有率下跌，並損害了品牌形象。
奇瑞和吉利是否也會遭遇經營挫折就成為科龍第二，這種可能性誰都未必否定。但即便這樣，奇瑞和吉利也無退路可走。歸根結底，無法與國家戰略保持一定的距離以實現獨立經營，這可以說是這兩家中國民族汽車產業之星的軟肋。
訂閱：
文章 (Atom)
