今天100萬元以平均年率5％失去購買力計，10年後只餘下59.87萬元，30年後只餘下21.46萬元購買力；反之，投資100萬元股市每年升值20％計，20年後將有3834萬元。短期股價波動受好多因素影響，好難預測，但住優質股（尤其係內地經濟正處於高速成長期），每年從股票市場賺取20％回報並唔苛求，較自己做老闆來得容易。香港1967至97年我老曹叫呢段日子做「黃金30年」，呢段日子股票市場賺錢係極之容易。1997年8月至今港股進入大上大落期，繼續股市中賺錢變成唔再容易；反之，內地股市依家仍處黃金30年，只要買入優質股及唔太高價時追入，可隨公司成長而獲得合理回報。值得注意係，內地資源股及製造股可能已見頂或在尋頂。內地未來高速成長行業類似1980年代及1990年代香港，以零售、金融及房地產為主。
十多年百倍回報非不可能
美國，有人持有可口可樂、通用電器發達，近30年有人持有沃爾瑪及微軟發達。香港，1970、80年代係華資地產成長期，1990年代係華資地產成熟期。控踏入1990年代因收購英國米特蘭銀行出現「再發育期」，過去16年（1990至2006年）投資控回報不俗。選股正確加上時間，你心目中企業十多年內為你帶來100倍回報並非唔可能。
著名投資者彼得林治教我地：最好選股方法係動用眼、耳、口、鼻，而非聽信大行推介。例如1960年代畢非德自己喜歡飲可口可樂、睇《華盛頓郵報》，佢便買重可口可樂同華盛頓郵報股票（用口品嘗、用眼去睇）。今天可口可樂及《華盛頓郵報》為佢帶來極可觀回報。1980年代一位朋友代表香港一間工廠到外國接單，佢認為沃爾瑪經營方法極之成功，因此一有錢便買沃爾瑪股份；10年前佢打工工廠因遷入內地，而令佢冇份工，但佢唔擔心，因為佢投資沃爾瑪股份已足夠養佢過世。
留意上市公司所提供產品及服務，再用簡單常識分析，便可搵到絕佳投資機會。例如2003年7月內地開始自由行，唔少人投資本港零售股大大賺一筆。眼見內地房地產有價，投資本港上市內房股又賺一筆。只要平時多加留意行業趨勢你隨時打贏大行推介；多留意傳媒報道，亦係獲得靈感渠道。例如中央三年前支持造船業，去年則支持環保事業。大部分企業都擺脫唔到周期影響，學習冬天買草蓆、夏天買棉胎又係另一方法。
買吉利都唔好太多心 , 慢慢等做千萬富翁la
10年後, 係香港都有個人買吉利發達
2007年8月1日星期三
本土研发 吉利跳跃
2007年08月01日
作者：梁蒙 来源：汽车人
不拘一格的吉利，跳跃而上。进入汽车业10年，积淀底气之后，李书福曾有大言道，全中国没有一家汽车公司的自主研发能与吉利相提并论。也许正如斯言，相比之于多年前那辆用奔驰和红旗部件拼凑而成的汽车，今天的吉利实在算是个奇迹了
2007年6月28日，荷兰变速箱制造公司Antonov 声称，2009年第一季度开始，其6速变速器项目就将由中国浙江的吉利生产，而这个举措，是Antonov试图在2007年扭亏为盈计划中的重要一步。
在获得这个代产合同之后，吉利又开始调试其历时3年自主研发的4速自动变速器，并即进行量产，而这款变速器则成为了我国的首款该类产品。
两则相互印证的消息，把吉利的变速箱研发、制造能力勾勒出一个大概的轮廓。然而，这个轮廓还只是吉利总体自主研发能力的大轮廓中的一环。
吉利在1997年所出的第一台车，是吉利董事长李书福用一辆奔驰和一辆红旗拆卸拼装起来的。这辆如同怪胎的车，却揭示了吉利早期的自主研发路线——模仿。对于初始阶段的民营汽车企业，没有国有企业的资金和实力引进车型，模仿的确是一条捷径。
以夏利为原型改装而成的豪情生动地诠释了吉利初始的研发模式。这款就连外形也非常相似的车型，在下线后的第三年便卖出了1万多辆。尔后，美日和优利欧也是通过这条路径开发成型的。
吉利的模仿逐渐进入更高的阶段。在模仿中，吉利将原型车的零部件解析之后，用自己的零部件进行搭配，出色地控制住了成本，这成为了吉利低价竞争策略的支持手段。同时，在模仿中吉利也开始在汽车造型设计、零部件体系、发动机等关键总成方面有所积累，这也为吉利之后的转型提供了基础。
转型
低价并非长久之计。在中国汽车市场长足发展后，低级车的价格水分已经被榨干，吉利的利润迅速减少，一时情势逼人。
在整车设计上，一开始吉利选择了购买。与意大利汽车项目集团签署了一份价值3000万美元的合约之后，意大利汽车项目集团为吉利打造了一款新车。
同是2002年，吉利又与包括大宇国际株式会社在内的5家公司签署协议，进行自由舰车型的设计、开发和制造工作。
2003年，在与北京华冠和台湾福臻合作下，吉利又开发出了金刚。值得注意的是，在这个项目中，吉利将底盘、动力总成布置设计、电气设计都揽于自己的汽车研究院进行开发，而合作伙伴仅是负责车型设计。
其中，自由舰的开发是吉利一次转型的标志。在此次开发中，吉利的自主研发实力得到大大提高，借此摆脱了低价取胜的初级战略，开始进入了更高层级的市场。在对全球资源的整合利用中，吉利也积淀下了一批人才，在汽车设计制造领域也有了不少积淀。
在模仿阶段，由于没有自己的发动机技术，吉利的产品豪情匹配的是丰田夏利发动机，当丰田掌握住吉利的发动机资源供给后，提出了涨价。在当时，这对吉利形成了极大的威胁。刺激之下，吉利开始就汽车关键零部件展开了自主研发。
在2亿元资金的投入下，吉利委托德国FEV进行“CVVT”发动机项目开发。在此进程中，吉利积极参与设计，进行了许多试验，寻找适合自己的发动机设置，并要求FEV按照自己的要求进行设计，同时自己也向FEV随时请教。到后来，吉利对项目的参与度越来越大，直到80%至90%。
2006年，吉利具有自主知识产权的发动机系列“G-Power”问世，至此，吉利的发动机已经以1.0L（三缸）、1.0L（四缸）、CVVT-JL4G10、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、CVVT-JL4G18为八大系列形成了体系，可以进行批量生产。
其中，业内人士认为，拥有着正时链条转动、轻量化设计、全铝合金铸造等多项技术的吉利“CVVT”发动机的表现介于丰田的IZZ-FE和本田的VTEC之间，在国内市场自然吸气发动机中可以位列前三。相比于其他企业在发动机研发领域数十亿元的投资，吉利以2.6亿元便完成了先进发动机的研发，而且生产线的投资也大大低于其他企业同类项目的水平。
在未来，包括2.0L、2.4L和六缸的2.5L、3.0LCCVT发动机的开发都排在了吉利的日程表上。
在变速器方面，自2002年起，吉利也开始了研发。3年后，第一款3速液控自动变速箱便告开发成功。现在，吉利变速箱公司已经有着自己的变速箱产品平台，且以此建造了全国的配套体系，效益在吉利集团的诸多子公司中可谓最好。
相较以前，吉利现在通过自主生产发动机、手动变速箱和自动变速箱，每台可以分别节省1.5万元、1300元和1000元，在降低了成本的同时，也掌握了定制价格的主动，并且还一次进入了发动机、变速箱市场。
至此，吉利的自主研发实力已经显露出来。但不能忽略的是这些成就之下的种种支撑。
今年年初，长城汽车股份有限公司董事、副总经理梁贺年投奔吉利，而这也只是吉利在国内外招罗的诸多高级人才中的一位。之前，吉利就已经将诸如徐滨宽、余挺、杨建中等技术专家邀请到吉利，分别负责自动变速箱、MR479Q发动机、VVT发动机项目，并最后成功。
之后，吉利又把原华晨研发副总赵福全招致麾下。这些海归人才分别担任吉利的济南研究院、上海华普汽车研究院和浙江台州临海汽车研究院的院长，梳理之后，现在吉利研发体系已经较从前的松散大大改变。其中，吉利还计划把济南研究院建成为国内首个开放式研究中心，目前已有7个国家的数十家机构表示有意进驻，而这些研究院都是按吉利的生产基地布局。可以预计，在以后，已经形成体系的研发设置，将为吉利的发展带来如何的助力。
内外兼修的吉利在自信之下曾放言：“在现今的中国汽车市场上，没有一家汽车公司可以与吉利汽车在自主研发能力方面形成抗衡。”此言或许过于狂妄，符合李书福一贯的表达，但无论如何，吉利的研发实力已经大为进步
作者：梁蒙 来源：汽车人
不拘一格的吉利，跳跃而上。进入汽车业10年，积淀底气之后，李书福曾有大言道，全中国没有一家汽车公司的自主研发能与吉利相提并论。也许正如斯言，相比之于多年前那辆用奔驰和红旗部件拼凑而成的汽车，今天的吉利实在算是个奇迹了
2007年6月28日，荷兰变速箱制造公司Antonov 声称，2009年第一季度开始，其6速变速器项目就将由中国浙江的吉利生产，而这个举措，是Antonov试图在2007年扭亏为盈计划中的重要一步。
在获得这个代产合同之后，吉利又开始调试其历时3年自主研发的4速自动变速器，并即进行量产，而这款变速器则成为了我国的首款该类产品。
两则相互印证的消息，把吉利的变速箱研发、制造能力勾勒出一个大概的轮廓。然而，这个轮廓还只是吉利总体自主研发能力的大轮廓中的一环。
吉利在1997年所出的第一台车，是吉利董事长李书福用一辆奔驰和一辆红旗拆卸拼装起来的。这辆如同怪胎的车，却揭示了吉利早期的自主研发路线——模仿。对于初始阶段的民营汽车企业，没有国有企业的资金和实力引进车型，模仿的确是一条捷径。
以夏利为原型改装而成的豪情生动地诠释了吉利初始的研发模式。这款就连外形也非常相似的车型，在下线后的第三年便卖出了1万多辆。尔后，美日和优利欧也是通过这条路径开发成型的。
吉利的模仿逐渐进入更高的阶段。在模仿中，吉利将原型车的零部件解析之后，用自己的零部件进行搭配，出色地控制住了成本，这成为了吉利低价竞争策略的支持手段。同时，在模仿中吉利也开始在汽车造型设计、零部件体系、发动机等关键总成方面有所积累，这也为吉利之后的转型提供了基础。
转型
低价并非长久之计。在中国汽车市场长足发展后，低级车的价格水分已经被榨干，吉利的利润迅速减少，一时情势逼人。
在整车设计上，一开始吉利选择了购买。与意大利汽车项目集团签署了一份价值3000万美元的合约之后，意大利汽车项目集团为吉利打造了一款新车。
同是2002年，吉利又与包括大宇国际株式会社在内的5家公司签署协议，进行自由舰车型的设计、开发和制造工作。
2003年，在与北京华冠和台湾福臻合作下，吉利又开发出了金刚。值得注意的是，在这个项目中，吉利将底盘、动力总成布置设计、电气设计都揽于自己的汽车研究院进行开发，而合作伙伴仅是负责车型设计。
其中，自由舰的开发是吉利一次转型的标志。在此次开发中，吉利的自主研发实力得到大大提高，借此摆脱了低价取胜的初级战略，开始进入了更高层级的市场。在对全球资源的整合利用中，吉利也积淀下了一批人才，在汽车设计制造领域也有了不少积淀。
在模仿阶段，由于没有自己的发动机技术，吉利的产品豪情匹配的是丰田夏利发动机，当丰田掌握住吉利的发动机资源供给后，提出了涨价。在当时，这对吉利形成了极大的威胁。刺激之下，吉利开始就汽车关键零部件展开了自主研发。
在2亿元资金的投入下，吉利委托德国FEV进行“CVVT”发动机项目开发。在此进程中，吉利积极参与设计，进行了许多试验，寻找适合自己的发动机设置，并要求FEV按照自己的要求进行设计，同时自己也向FEV随时请教。到后来，吉利对项目的参与度越来越大，直到80%至90%。
2006年，吉利具有自主知识产权的发动机系列“G-Power”问世，至此，吉利的发动机已经以1.0L（三缸）、1.0L（四缸）、CVVT-JL4G10、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、CVVT-JL4G18为八大系列形成了体系，可以进行批量生产。
其中，业内人士认为，拥有着正时链条转动、轻量化设计、全铝合金铸造等多项技术的吉利“CVVT”发动机的表现介于丰田的IZZ-FE和本田的VTEC之间，在国内市场自然吸气发动机中可以位列前三。相比于其他企业在发动机研发领域数十亿元的投资，吉利以2.6亿元便完成了先进发动机的研发，而且生产线的投资也大大低于其他企业同类项目的水平。
在未来，包括2.0L、2.4L和六缸的2.5L、3.0LCCVT发动机的开发都排在了吉利的日程表上。
在变速器方面，自2002年起，吉利也开始了研发。3年后，第一款3速液控自动变速箱便告开发成功。现在，吉利变速箱公司已经有着自己的变速箱产品平台，且以此建造了全国的配套体系，效益在吉利集团的诸多子公司中可谓最好。
相较以前，吉利现在通过自主生产发动机、手动变速箱和自动变速箱，每台可以分别节省1.5万元、1300元和1000元，在降低了成本的同时，也掌握了定制价格的主动，并且还一次进入了发动机、变速箱市场。
至此，吉利的自主研发实力已经显露出来。但不能忽略的是这些成就之下的种种支撑。
今年年初，长城汽车股份有限公司董事、副总经理梁贺年投奔吉利，而这也只是吉利在国内外招罗的诸多高级人才中的一位。之前，吉利就已经将诸如徐滨宽、余挺、杨建中等技术专家邀请到吉利，分别负责自动变速箱、MR479Q发动机、VVT发动机项目，并最后成功。
之后，吉利又把原华晨研发副总赵福全招致麾下。这些海归人才分别担任吉利的济南研究院、上海华普汽车研究院和浙江台州临海汽车研究院的院长，梳理之后，现在吉利研发体系已经较从前的松散大大改变。其中，吉利还计划把济南研究院建成为国内首个开放式研究中心，目前已有7个国家的数十家机构表示有意进驻，而这些研究院都是按吉利的生产基地布局。可以预计，在以后，已经形成体系的研发设置，将为吉利的发展带来如何的助力。
内外兼修的吉利在自信之下曾放言：“在现今的中国汽车市场上，没有一家汽车公司可以与吉利汽车在自主研发能力方面形成抗衡。”此言或许过于狂妄，符合李书福一贯的表达，但无论如何，吉利的研发实力已经大为进步
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