“奇瑞”和“吉利”——中國民族汽車產業之星能否成為21世紀的本田?(二)

奇瑞和吉利能否成為21世紀的本田、現代？ 　　
對此，海外汽車行業人士大多認為奇瑞與吉利目前的技術能力還不足。目前兩家公司的設計基本是模倣外資產品，或者核心技術的開發委託給外資設計公司。這種做法在知識產權受到嚴格保護，環境保護限制與安全標準不斷強化的發達國家難以行得通。 　　

不過，要說技術能力不足的話，過去的日本車和南韓車也受過同樣的批評。而且，在汽車設計越來越複雜化的發展過程中，整車企業已經不再是單獨開發最新的環保技術和安全技術，更多的是與持有核心技術的部件企業合作開發。因此，中國的新興汽車企業只要擁有資金，就能夠從部件企業那裏引進獲得最新技術。 　　

例如，奇瑞將10余種800cc～4000cc排量引擎的設計委託給了奧地利的引擎設計公司AVL，並派遣工程師前往AVL學習設計技術。在引擎的輸出特性、燃耗、排氣等調節技術上得到了德國博世和美國德爾福的協助。引擎內部的部件開發還得到了日本部件企業的幫助。 　　

即使現在做不到，在經過一段時間對最新技術進行消化吸收後，奇瑞和吉利開發出適合發達國家市場的汽車不是不可能的。筆者這樣認為。 　　

但這不並是說兩家公司的前景就非常樂觀，而是恰恰相反。筆者認為，決定奇瑞和吉利未來的與其說是技術能力，倒不如說是經營能力，也就是企業的經營和管理。坦率地說，筆者懷疑目前這兩家公司的管理在實力和穩定性還都不足以進入發達國家市場。 　　

即便如此，這兩家公司依然選擇了勉強而為之。其背後隱藏著不得不這樣做的原因。也正是這些原因讓筆者感到了巨大的危機。

在06年廣州車展上展示“自行開發”引擎的奇瑞汽車董事長兼總經理尹同耀產業政策向新企業關上了大門 　　
為什麼會有這樣的想法呢？筆者想通過回顧奇瑞和吉利的創業史，及其成長過程中的經營環境的變化，來說明其理由。 　　

首先需要聲明的是，本文只是通過筆者根據到今年2月末為止蒐集到的資料得出的推斷。另外，中國的民族汽車企業不只是奇瑞和吉利，但限于篇幅，在此只對這兩家進行分析。 　　對於筆者這樣的外國人觀察者來說，驗證中國企業的實際經營狀況絕非易事。按照常規，本應該親自採訪經營高層和各部門負責人，並深入工廠和銷售一線進行考察，但就筆者所知，對於外國媒體的專訪，奇瑞一直持拒絕態度。幾年前接受過一部分海外媒體專訪的吉利現在也大門緊閉。筆者曾經通過與兩家公司高層有著密切關係的中間人申請過專訪，同樣也遭到了拒絕。 　　

直接採訪行不通，間接的資訊源卻格外豐富。奇瑞和吉利現在是“中國民族產業之星”，中國媒體對二者的一舉一動都進行了大量的報導。依靠發達的網際網路，很容易就能搜索到相關的資訊。 　　

比如吉利，將汽車業務納入傘下的中間控股公司在香港證券交易所上市，各種財務報表也公布於眾。另外前面已經說過，中國的民族汽車企業與外資設計公司及部件企業之間有著密切的關係。通過這一通路，也可以一窺二者的實際情況。 　　

以公開的資訊和外部資訊為基礎，在排除成見後，能夠接近真實的奇瑞和吉利有多近，這也是筆者希望通過本文做的一個嘗試。 　　

讓我們回到正題。其實，在企業的成立方式和經營者背景方面，奇瑞和吉利有很大的不同。但在創業階段，二者相同之處是都使用了各種方法，才在政府的嚴格管制下登上了歷史舞臺。可以說，沒有這些政策性管制，也就沒有現在的這兩家公司。 　　

1994年3月，中國政府發佈了“汽車工業產業政策”。在當時汽車企業過百（現在也沒有減少）的情況下，作為產業政策，中國政府提出了選擇8至10家大型汽車企業重點培育的方針。其中，對於小型轎車更是設置了極高的門檻，只批准年產10萬輛以上的大型項目。這樣就在政策上封鎖了轎車新企業創業的道路。 　　

當時，為了振興地區經濟，很多地方政府都在探索培育汽車產業。在這些地方的幹部中，有些人在不利的政策之下並沒有放棄夢想。這其中的一位就是奇瑞的創始人——詹夏來。